После краха «СУПЕРДЖЕТА» Опции

[AlexJP]

Катастрофа в Индонезии ставит крест на ОАК. Что делать дальше? Как и на чем обставить западных авиастроителей?

Злорадствовать по поводу гибели самолета «Сухой Суперджет» под Джакартой – кощунственно. Однако уже можно сказать: самолет проклят. Его коммерческие перспективы загублены. Ничего случайного здесь нет.
Встает вопрос: что вообще делать с пресловутой Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и вообще с авиапромом РФ, если «суперджетовщина» была по-идиотски сделана «главной надеждой» нашего авиастроения? Как жить дальше, когда коммерческие перспективы «суперджетов» похоронены?
У нас остался последний шанс: освоить производство турбовинтовых воздушных кораблей.

НИКАКОЙ СЛУЧАЙНОСТИ
Можно сколько угодно говорить о трагической случайности, о сложных метеоусловиях и коварном вулкане, скрыто тучами – сие не поможет. На «Суперджет» легло клеймо проклятия. Случайности, как мы знаем, неслучайны. Существует эмпирически установленный закон: разложение правящей элиты, воцарение в ней духа эгоизма, безответственности и делячества вызывает и техногенные катастрофы. Так было с Чернобылем, с серией страшных (и вроде бы случайных) катастроф при Горбачеве, с платформой «Глубоководный горизонт» в Мексиканском заливе. С Фукусимой. А гибель части эскадрильи «Русские витязи» в декабре 1995-го во Вьетнаме из-за вопиющей халатности генерала ВВС? Крушение «Суперджета» во время демонстрационно-рекламного полета – из того же ряда. И от этой катастрофы машине вовек не отмыться.
Она стала логической вершиной самой аферы «суперджетовщины»: когда десять лет назад неумелая и вороватая путинщина, придушив уже подготовленный серийный выпуск действительно русского самолета Ту-334, стала «осваивать» бабки на создание джета, который отнюдь не супер. Самолета, бездарно повторявшего бразильскую машину 20-летней давности, создававшегося из импортных частей. Да, к тому ж, методом полного отказа от советского опыта, случайными людьми, почти на принципах гастарбайтерства. Да и то – с отставанием от плана, что привело к тому, что «Суперждет» безнадежно запоздал: на рынке уже появились три его аналога: бразильский, японский и китайский «региональные джеты». Ничего принципиально нового изделие путенышей из себя не представляет, по ряду статей уступая тому же Ту-334. Вместо того, чтобы уже десять лет строить Ту-334 и летать на нем (действительно завоевывая новые рынки), десять лет выбросили коту под хвост. Вот это и называется – враги народа и вредители. Думаете, их Сталин выдумал? Да нет. Вот они, полюбуйтесь.
«Суперджет» стал символом убожества правящей россиянской верхушки: не думать самим, ничего не изобретать, рабски копировать западные образцы.
Крах «суперджетовщины» - очередной удар по Путину и его светлому образу. Путин на глазах превращается в неудачника, у которого все валится и разбивается. Таким будет его новое «царствование». Трагедия в день его «инавгурации» глубоко символична. Боги посылают свои знаки: везение Путина – в прошлом.
Но что случилось – то случилось. Что делать дальше-то? Ведь крах ублюдочного проекта действительно тянет в могилу остатки русско-советской авиапромышленности. Ибо «суперджетовщину» превратили в едва ли не в единственный локомотив всей ОАК.
Попробую набросать возможный набор экстренный действий.

НЕОТЛОЖНОЕ
Во-первых, нужно сворачивать «панаму» «суперджетовщины», устраивая суды над организаторами аферы: Погосяном, путинским корешком Ивановым (который тогда был вице-премьером) и другими.
Создав полноценное Министерство авиации вместо непонятно-ублюдочной ОАК, я бы назначил главой ведомства Юрия Крупнова. Ибо его группа – единственные, кто имеет какое-то связное видение будущего русского авиастроения. («Время воли и скоростей. Авиационная доктрина России» - http://www.proektnoegosudarstvo.ru/news/av...nnaya_doktrina).
Свернув аферу, надо немедленно сосредоточиться на запуске в серийное производство нормально, созданного советскими конструкторами Ту-334, а также – на работе с Ан-148. Эти среднемагистальные самолеты заменят собою провальный продукт Погосяна и компашки. Срочно возобновить работу по производству/доводке Ту-204 и Ан-70. И не жалеть сил на возобновление производства «Руслана». При этом возрождая кооперацию между РФ и Украиной. Отказаться от мошенническо-аванюрного плана вывода всех КБ в Жуковский.
В крупновской авиадоктрине есть очень здравая мысль: необходимо одним из приоритетов сделать развитие малой авиации. (Об этом говорит и Виктор Тархов - http://forum-msk.org/material/region/8676850.html). Но нужно двигаться дальше и предлагать миру нужные большие самолеты.
Нужно делать ставку на турбовинтовую авиацию!

ТУРБОВИНТОВИКИ КАК СПАСЕНИЕ
В свое время Запад сделал чудовищную ошибку, скопированную затем в СССР. Запад отказался от экономичных и надежных турбовинтовых пассажирских самолетов и сделал ставку целиком на реактивные машины. В СССР тоже тупо отказались от производства Ил-18, Ту-114, Ан-10, а потом – и Ан-24. Хотя эту линию машин можно было продолжать. Турбовинтовики (турбопропы на нынешнем новоязе) более медленны, нежели «джеты», но гораздо надежнее и экономичнее. Если бы те же Ил-18 летали сейчас (с новой электронной начинкой и параллельно с турбореактивными лайнерами), то билеты на них стоили бы в полтора-два раза меньше, чем на реактивные машины. Ибо расход горючего у ТВ-машин намного ниже. Да, скорость – 600-700 км/час, пониже, чем у реактивных. Но зато – дешево и надежно.
Сделав ставку на турбореактивные пассажирские машины, сначала Запад, а потом и обломки СССР угодили в ловушку. После 1973 г. цены на топливо пошли вверх. Они и сейчас будут только расти: слишком много долларов напечатано, слишком много в нынешнем мире новых потребителей энергоресурсов (Азия растет!) при стагнации нефтедобычи. При том, что новых крупных месторождений на планете давно не открывали. Это значит, что эпоха дорогого топлива – это навсегда, а турбореактивная авиация жрет горючее будь здоров.
Поэтому авиакомпании с парком реактивных кораблей всегда балансируют на грани рентабельности, стремясь любой ценой снизить издержки. Билеты дороги, а самолеты… Нынешние пассажирские лайнеры делают хрупкими (нужно экономить вес и снижать расход горючего), всего лишь двухмоторными, но многоместными. Мне противно смотреть на этих раздутых «дельфинов». И все равно ухищрения не помогают: летать слишком дорого. Реактивные двигатели принципиально прожорливы.
В нынешних условиях положение могли бы спасти новые турбовинтовые машины: дальне-, средне- и ближнемагистральные. Созданные уж из новых материалов, с новыми движками и серповидными лопастями пропеллеров (см. Ан-70), с новой авионикой. Пусть реактивные машины остаются для тех, кто их предпочитает и готов платить за билеты много. А остальным – дешевые и доступные, надежные (хотя и более медленные) воздушные сообщения. Снижение стоимости билетов в полтора раза – это резкое расширение рынка, воскрешение гражданской авиации. При падении удельного потребления топлива. В начале 1960-х Ту-114 летали из Москвы в Гавану без промежуточной посадки. Этот лайнер и сегодня был бы конкурентоспособен (только разрешите пассажирам курить в специальных местах на борту). Хочет богатый – пусть летит на реактивном до места назначения за два с половиной часа. А основная масса полетит подешевле, пусть на тот же перелет и уйдет четыре часа. Богатому – 850-900 км/час, основному потребителю – 650-700 км/ч.
Потенциальный спрос на ТВ-машины в мире огромен. Изучил я книги нескольких пилотов. Уцелевшие, уже ветхие турбовинтовые Ан-10 и Ил-18 сейчас эксплуатируются из последних сил – они очень выгодны. Они неприхотливы к условиям аэродромов. Летчики буквально матерят тех, кто прекратил производство подобных машин. Они вовсю работают в Афррике и в Латинской Америке, в Азии. На них выгодно возить даже простые товары! В.Ершов, написавший замечательные записки командира экипажа, с уважением вспоминает о Лайнере (с большой буквы) – Ил-18. Надежный, устойчивый, он и летчиков не изнашивал, не гробил им здоровья.
Тот, кто первым в мире предложит новые турбовинтовики всех классов – тот и сорвет банк. Для нашего авиапрома (РФ + Украина) программа создания и производства ТВ-машин – истинное спасение и выход на огромный мировой рынок. Причем стоит начать с производства уже готового Ан-70, быстро создав его пассажирский вариант. Пока европейцы, американцы, бразильцы и канадцы мешкают. Создать гражданскую авиацию для долгой эпохи глобального кризиса, нехватки и дороговизны топлива – вот оптимальное решение.
Турбовинтовики станут органичным дополнением развития малой авиации.

БРОСОК ЗА ГОРИЗОНТ
Спасая русский (РФ и Украины) авиапром таким образом, мы параллельно должны развернуть работы над перспективными мирными воздушными кораблями.
Это – не только лайнер МС-21, но и принципиально новые летательные аппараты. Например, ЭКИПы покойного Щукина и термопланы Ишкова. Гибридные (самолето-дирижабли), не нуждающиеся в дорогих аэродромах воздушные корабли большой грузоподъемности.
Параллельно: работать над гиперзвуковой и стратосферной авиацией. Одновременно – проектировать и испытывать самолеты с несущим фюзеляжем (летающие крылья, как Ту-404). Работать над самолетами-трипланами (работа начата в НПО «Молния» Глеба Лозино-Лозинского и уничтожена в постсоветской Расее - http://www.buran.ru/htm/aviam400.htm). Мы должны искать и экспериментировать так же, как в СССР 1930-1960-х, создавая реальную (как тогда) конкуренцию конструкторов.



ПРИМЕР:

МОЛНИЯ - 1000 (ГЕРАКЛ) СВЕРХТЯЖЕЛЫЙ ТРИПЛАН
Самолет-транспортировщик "Геракл" выполнен по нетрадиционной двухбалочной схеме "триплан" с внешней подвеской транспортируемого груза под центропланом крыла между фюзеляжами. Использование несущих свойств всех трех плоскостей триплана значительно снижает нагрузки на конструкцию и обеспечивает существенное снижение размеров и массы самолета по сравнению с традиционными схемами. При одинаковых габаритах грузоподъемность "Геракла" в полтора раза выше, чем у известного самолета АН-225 "Мрия".
http://www.buran.ru/htm/aviager.htm




МОЛНИЯ - 400 ТРАНСПОРТНЫЙ ТРИПЛАН

Разработчик самолета -НПО "Молния" - при наземной отработке агрегатов использует опыт, накопленный при создании космического корабля "Буран", -это гарантия высокой надежности самолета. Двухдвигательный широкофюзеляжный триплан "Молния-400" предназначен для перевозки грузов в контейнерах или на поддонах либо колесной и гусеничной техники общей массой до 50 тонн. Грузопассажирский вариант самолета рассчитан на одновременную перевозку на разных палубах 250 пассажиров и контейнеров с грузом.

Выбранная для "Молнии-400" аэродинамическая схема с тремя несущими плоскостями обладает следующими преимуществами:
• повышенной безопасностью полета из-за практической невозможности сваливания в штопор;
• высокой устойчивостью при больших внешних возмущениях;
• компактностью конструкции, размеры которой уменьшены на 20% по сравнению с традиционными схемами, что в свою очередь, обусловливает снижение расхода топлива, массы и стоимости всего самолета

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тяга двигателей, кг 2х16000
Размах крыла, м 42,7
Длина, м 41,5
Взлетная масса, кг 109800
Масса полезной нагрузки, кг 30000
Дальность полета с грузом 30000 кг
и с резервом топлива на 1 час полета, км 5000
Максимальная скорость, км/ч. 930
Крейсерская скорость, км/ч 760-800
Высота крейсерского полета, м 11200
Разбег при нормальном взлетном весе, м 1230
В перегрузочном варианте:
взлетная масса, кг 121100
масса полезной нагрузки, кг 50000
Дальность, км 3000
потребная длина ВПП, м 2600

Самолет "Молния-400" может эксплуатироваться на бетонированных или грунтовых аэродромах и оборудован комплексом современного пилотажно-навигационного оборудования, обеспечивающим выполнение полетов в сложных метеоусловиях и посадку по II категории ИКАО. Встроенная автоматизированная система контроля позволяет оперативно выявлять отказы в системах и сократить тем самым время простоев самолета. Назначенный ресурс "Молнии-400" - 60000 часов налета, при интенсивности 3500 часов в год, и 20000 посадок. Экипаж состоит из двух пилотов, бортинженера и двух бортоператоров.
http://www.buran.ru/htm/aviam400.htm


«404» (Ту-404)
Аэробус сверхбольшой пассажировместимости
С 1991 года, практически одновременно с работами по Ту-304, в ОКБ им.А.Н.Туполева велись научно-исследовательские работы по созданию аэробуса сверхбольшой пассажировместимости. Новый проект, получивший обозначение Ту-404, рассчитывался на перевозку 1200 пассажиров на дальность 12000-13000 км. В ОКБ прорабатывалось несколько вариантов возможных компоновок такого самолета. В частности велись работы над вариантом Ту-404 по схеме летающего крыла. Силовая установка самолета должна была состоять из 6 винто-вентиляторных ТРД с толкающими винтами с взлетной тягой по 18000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском режиме 0,644 кг/ кгс.ч. Двигатели устанавливались в хвостовой части центроплана крыла-фюзеляжа. В этой же центропланной части крыла-фюзеляжа размещались шесть пассажирских салонов, рассчитанных на 1214 пассажиров.
http://www.testpilots.ru/tp/russia/tupolev/404/404.htm



Деньги в стране есть! К черту послать затраты на футбол. Нам нужны мозги и высокие технологии, а не ноги тупых футболистов. Даже небогатый СССР «дотюменской» эры создавал новые опытные машины едва ли не ежегодно. К черту мозговую лень и преклонение перед Западом! Нужно уметь думать самостоятельно. Почему-то Сталин, Хрущев, Брежнев и даже Горбачев не боялись делать свои машины и вести самостоятельные поиски в авиастроении, а расейские «стабилизаторы» на это не осмеливаются.
Сделаем так – спасем важнейшую отрасль. Преодолеем позорную «суперджетовщину». Не сделаем- окончательно станем сырьевой Верхней Вольтой, летающей на прожорливых и хрупких импортных машинах Запада.

И запомните: крушение «Суперджета» сразу после «коронации» Путина – знак судьбы. Предзнаменование. Ибо «суперджетовщина» была одним из олицетворений режима, его «парадной витриной успехов». Древние недаром с большим вниманием относились к предзнаменованиям. Так же бесславно и катастрофически кончится и «новое» правление Путина.

Отсюда

[Varan]

«Суперджет» погубило лихачество?

Московский Комсомолец № 25958 от 7 июня 2012 г., просмотров: 10992

Источник «МК» утверждает: штурман предупреждал командира об опасности, но тот его не послушал

Командира разбившегося в Индонезии российского самолета SuperJet-100 (SSJ-100) Александра Яблонцева могут обвинить в воздушном хулиганстве. Посмертно.

Как стало известно «МК», в расшифровке записи переговоров экипажа якобы есть место, где слышно, что не только аппаратура предупреждает командира об опасном сближении с препятствием, но и один из членов экипажа кричит примерно так: командир, нам туда нельзя, там гора! Но командир, несмотря ни на что, все же совершает опасный маневр, который приводит к трагедии.

Как сообщалось ранее представителями индонезийской стороны, которая ведет следствие по этому делу, переговоры экипажа после их расшифровки обнародованы не будут. Безусловно, это правильно и корректно по отношению к погибшему экипажу и его родным. Но, как говорится, шила в мешке не утаишь, тем более что в расшифровке переговоров участвовали не только индонезийские, но и российские специалисты. При этом Россия заинтересована в том, чтобы на SSJ-100 — самом амбициозном проекте нашего авиапрома — не был поставлен крест. А потому, если будет доказана вина экипажа, то, как ни цинично это выглядит, такой результат устроит российских производителей SSJ-100 куда больше, чем некая техническая причина катастрофы. А обнародование переговоров могло бы стать неоспоримым доказательством версии «человеческий фактор».

Однако этому, похоже, мешает как этический аспект, так и международные правила расследования авиакатастроф, которые не предполагают открытой публикации таких данных. Они обычно становятся достоянием лишь узкого круга специалистов и представителей заинтересованных сторон. Данный случай не исключение. Но в ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», которому принадлежал разбившийся SSJ-100, в вине пилотов никто на сегодня не сомневается, так как там специалисты расшифровку переговоров экипажа уже читали.

По информации источника «МК», из нее ясно, что не только аппаратура лайнера предупреждала командира об опасном сближении с горой, но один из членов экипажа (по словам источника, это был штурман) пытался предостеречь командира о маневре, недопустимом в условиях горной местности и плохой погоды. Причем тот маневр, приведший в конце концов к катастрофе, в этом полете, похоже, был не первым.

Как рассказал специалист ЦАГИ, вместе с коллегами из ЛИИ им. Громова они на основании представленных им данных неоднократно моделировали последний полет SSJ-100 и пришли к выводу: до столкновения самолет в столь же опасном сближении уже дважды облетал похожие горы, но третью обойти не смог — врезался. Как выразился эксперт: «Я с самого начала понимал, что ошибку экипажа отмести будет сложно, но то, что здесь может иметь место элемент воздушного хулиганства, — такого предположить не мог!»

В связи с этим у специалистов все больше возникает вопросов к организации самого полета. Хотя эксперты все же подчеркивают: любые выводы о причинах катастрофы пока предварительны. До расшифровки данных второго параметрического самописца делать объективные выводы о реальной картине трагедии невозможно.