После краха «СУПЕРДЖЕТА» Опции

[AlexJP]

Катастрофа в Индонезии ставит крест на ОАК. Что делать дальше? Как и на чем обставить западных авиастроителей?

Злорадствовать по поводу гибели самолета «Сухой Суперджет» под Джакартой – кощунственно. Однако уже можно сказать: самолет проклят. Его коммерческие перспективы загублены. Ничего случайного здесь нет.
Встает вопрос: что вообще делать с пресловутой Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и вообще с авиапромом РФ, если «суперджетовщина» была по-идиотски сделана «главной надеждой» нашего авиастроения? Как жить дальше, когда коммерческие перспективы «суперджетов» похоронены?
У нас остался последний шанс: освоить производство турбовинтовых воздушных кораблей.

НИКАКОЙ СЛУЧАЙНОСТИ
Можно сколько угодно говорить о трагической случайности, о сложных метеоусловиях и коварном вулкане, скрыто тучами – сие не поможет. На «Суперджет» легло клеймо проклятия. Случайности, как мы знаем, неслучайны. Существует эмпирически установленный закон: разложение правящей элиты, воцарение в ней духа эгоизма, безответственности и делячества вызывает и техногенные катастрофы. Так было с Чернобылем, с серией страшных (и вроде бы случайных) катастроф при Горбачеве, с платформой «Глубоководный горизонт» в Мексиканском заливе. С Фукусимой. А гибель части эскадрильи «Русские витязи» в декабре 1995-го во Вьетнаме из-за вопиющей халатности генерала ВВС? Крушение «Суперджета» во время демонстрационно-рекламного полета – из того же ряда. И от этой катастрофы машине вовек не отмыться.
Она стала логической вершиной самой аферы «суперджетовщины»: когда десять лет назад неумелая и вороватая путинщина, придушив уже подготовленный серийный выпуск действительно русского самолета Ту-334, стала «осваивать» бабки на создание джета, который отнюдь не супер. Самолета, бездарно повторявшего бразильскую машину 20-летней давности, создававшегося из импортных частей. Да, к тому ж, методом полного отказа от советского опыта, случайными людьми, почти на принципах гастарбайтерства. Да и то – с отставанием от плана, что привело к тому, что «Суперждет» безнадежно запоздал: на рынке уже появились три его аналога: бразильский, японский и китайский «региональные джеты». Ничего принципиально нового изделие путенышей из себя не представляет, по ряду статей уступая тому же Ту-334. Вместо того, чтобы уже десять лет строить Ту-334 и летать на нем (действительно завоевывая новые рынки), десять лет выбросили коту под хвост. Вот это и называется – враги народа и вредители. Думаете, их Сталин выдумал? Да нет. Вот они, полюбуйтесь.
«Суперджет» стал символом убожества правящей россиянской верхушки: не думать самим, ничего не изобретать, рабски копировать западные образцы.
Крах «суперджетовщины» - очередной удар по Путину и его светлому образу. Путин на глазах превращается в неудачника, у которого все валится и разбивается. Таким будет его новое «царствование». Трагедия в день его «инавгурации» глубоко символична. Боги посылают свои знаки: везение Путина – в прошлом.
Но что случилось – то случилось. Что делать дальше-то? Ведь крах ублюдочного проекта действительно тянет в могилу остатки русско-советской авиапромышленности. Ибо «суперджетовщину» превратили в едва ли не в единственный локомотив всей ОАК.
Попробую набросать возможный набор экстренный действий.

НЕОТЛОЖНОЕ
Во-первых, нужно сворачивать «панаму» «суперджетовщины», устраивая суды над организаторами аферы: Погосяном, путинским корешком Ивановым (который тогда был вице-премьером) и другими.
Создав полноценное Министерство авиации вместо непонятно-ублюдочной ОАК, я бы назначил главой ведомства Юрия Крупнова. Ибо его группа – единственные, кто имеет какое-то связное видение будущего русского авиастроения. («Время воли и скоростей. Авиационная доктрина России» - http://www.proektnoegosudarstvo.ru/news/av...nnaya_doktrina).
Свернув аферу, надо немедленно сосредоточиться на запуске в серийное производство нормально, созданного советскими конструкторами Ту-334, а также – на работе с Ан-148. Эти среднемагистальные самолеты заменят собою провальный продукт Погосяна и компашки. Срочно возобновить работу по производству/доводке Ту-204 и Ан-70. И не жалеть сил на возобновление производства «Руслана». При этом возрождая кооперацию между РФ и Украиной. Отказаться от мошенническо-аванюрного плана вывода всех КБ в Жуковский.
В крупновской авиадоктрине есть очень здравая мысль: необходимо одним из приоритетов сделать развитие малой авиации. (Об этом говорит и Виктор Тархов - http://forum-msk.org/material/region/8676850.html). Но нужно двигаться дальше и предлагать миру нужные большие самолеты.
Нужно делать ставку на турбовинтовую авиацию!

ТУРБОВИНТОВИКИ КАК СПАСЕНИЕ
В свое время Запад сделал чудовищную ошибку, скопированную затем в СССР. Запад отказался от экономичных и надежных турбовинтовых пассажирских самолетов и сделал ставку целиком на реактивные машины. В СССР тоже тупо отказались от производства Ил-18, Ту-114, Ан-10, а потом – и Ан-24. Хотя эту линию машин можно было продолжать. Турбовинтовики (турбопропы на нынешнем новоязе) более медленны, нежели «джеты», но гораздо надежнее и экономичнее. Если бы те же Ил-18 летали сейчас (с новой электронной начинкой и параллельно с турбореактивными лайнерами), то билеты на них стоили бы в полтора-два раза меньше, чем на реактивные машины. Ибо расход горючего у ТВ-машин намного ниже. Да, скорость – 600-700 км/час, пониже, чем у реактивных. Но зато – дешево и надежно.
Сделав ставку на турбореактивные пассажирские машины, сначала Запад, а потом и обломки СССР угодили в ловушку. После 1973 г. цены на топливо пошли вверх. Они и сейчас будут только расти: слишком много долларов напечатано, слишком много в нынешнем мире новых потребителей энергоресурсов (Азия растет!) при стагнации нефтедобычи. При том, что новых крупных месторождений на планете давно не открывали. Это значит, что эпоха дорогого топлива – это навсегда, а турбореактивная авиация жрет горючее будь здоров.
Поэтому авиакомпании с парком реактивных кораблей всегда балансируют на грани рентабельности, стремясь любой ценой снизить издержки. Билеты дороги, а самолеты… Нынешние пассажирские лайнеры делают хрупкими (нужно экономить вес и снижать расход горючего), всего лишь двухмоторными, но многоместными. Мне противно смотреть на этих раздутых «дельфинов». И все равно ухищрения не помогают: летать слишком дорого. Реактивные двигатели принципиально прожорливы.
В нынешних условиях положение могли бы спасти новые турбовинтовые машины: дальне-, средне- и ближнемагистральные. Созданные уж из новых материалов, с новыми движками и серповидными лопастями пропеллеров (см. Ан-70), с новой авионикой. Пусть реактивные машины остаются для тех, кто их предпочитает и готов платить за билеты много. А остальным – дешевые и доступные, надежные (хотя и более медленные) воздушные сообщения. Снижение стоимости билетов в полтора раза – это резкое расширение рынка, воскрешение гражданской авиации. При падении удельного потребления топлива. В начале 1960-х Ту-114 летали из Москвы в Гавану без промежуточной посадки. Этот лайнер и сегодня был бы конкурентоспособен (только разрешите пассажирам курить в специальных местах на борту). Хочет богатый – пусть летит на реактивном до места назначения за два с половиной часа. А основная масса полетит подешевле, пусть на тот же перелет и уйдет четыре часа. Богатому – 850-900 км/час, основному потребителю – 650-700 км/ч.
Потенциальный спрос на ТВ-машины в мире огромен. Изучил я книги нескольких пилотов. Уцелевшие, уже ветхие турбовинтовые Ан-10 и Ил-18 сейчас эксплуатируются из последних сил – они очень выгодны. Они неприхотливы к условиям аэродромов. Летчики буквально матерят тех, кто прекратил производство подобных машин. Они вовсю работают в Афррике и в Латинской Америке, в Азии. На них выгодно возить даже простые товары! В.Ершов, написавший замечательные записки командира экипажа, с уважением вспоминает о Лайнере (с большой буквы) – Ил-18. Надежный, устойчивый, он и летчиков не изнашивал, не гробил им здоровья.
Тот, кто первым в мире предложит новые турбовинтовики всех классов – тот и сорвет банк. Для нашего авиапрома (РФ + Украина) программа создания и производства ТВ-машин – истинное спасение и выход на огромный мировой рынок. Причем стоит начать с производства уже готового Ан-70, быстро создав его пассажирский вариант. Пока европейцы, американцы, бразильцы и канадцы мешкают. Создать гражданскую авиацию для долгой эпохи глобального кризиса, нехватки и дороговизны топлива – вот оптимальное решение.
Турбовинтовики станут органичным дополнением развития малой авиации.

БРОСОК ЗА ГОРИЗОНТ
Спасая русский (РФ и Украины) авиапром таким образом, мы параллельно должны развернуть работы над перспективными мирными воздушными кораблями.
Это – не только лайнер МС-21, но и принципиально новые летательные аппараты. Например, ЭКИПы покойного Щукина и термопланы Ишкова. Гибридные (самолето-дирижабли), не нуждающиеся в дорогих аэродромах воздушные корабли большой грузоподъемности.
Параллельно: работать над гиперзвуковой и стратосферной авиацией. Одновременно – проектировать и испытывать самолеты с несущим фюзеляжем (летающие крылья, как Ту-404). Работать над самолетами-трипланами (работа начата в НПО «Молния» Глеба Лозино-Лозинского и уничтожена в постсоветской Расее - http://www.buran.ru/htm/aviam400.htm). Мы должны искать и экспериментировать так же, как в СССР 1930-1960-х, создавая реальную (как тогда) конкуренцию конструкторов.



ПРИМЕР:

МОЛНИЯ - 1000 (ГЕРАКЛ) СВЕРХТЯЖЕЛЫЙ ТРИПЛАН
Самолет-транспортировщик "Геракл" выполнен по нетрадиционной двухбалочной схеме "триплан" с внешней подвеской транспортируемого груза под центропланом крыла между фюзеляжами. Использование несущих свойств всех трех плоскостей триплана значительно снижает нагрузки на конструкцию и обеспечивает существенное снижение размеров и массы самолета по сравнению с традиционными схемами. При одинаковых габаритах грузоподъемность "Геракла" в полтора раза выше, чем у известного самолета АН-225 "Мрия".
http://www.buran.ru/htm/aviager.htm




МОЛНИЯ - 400 ТРАНСПОРТНЫЙ ТРИПЛАН

Разработчик самолета -НПО "Молния" - при наземной отработке агрегатов использует опыт, накопленный при создании космического корабля "Буран", -это гарантия высокой надежности самолета. Двухдвигательный широкофюзеляжный триплан "Молния-400" предназначен для перевозки грузов в контейнерах или на поддонах либо колесной и гусеничной техники общей массой до 50 тонн. Грузопассажирский вариант самолета рассчитан на одновременную перевозку на разных палубах 250 пассажиров и контейнеров с грузом.

Выбранная для "Молнии-400" аэродинамическая схема с тремя несущими плоскостями обладает следующими преимуществами:
• повышенной безопасностью полета из-за практической невозможности сваливания в штопор;
• высокой устойчивостью при больших внешних возмущениях;
• компактностью конструкции, размеры которой уменьшены на 20% по сравнению с традиционными схемами, что в свою очередь, обусловливает снижение расхода топлива, массы и стоимости всего самолета

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тяга двигателей, кг 2х16000
Размах крыла, м 42,7
Длина, м 41,5
Взлетная масса, кг 109800
Масса полезной нагрузки, кг 30000
Дальность полета с грузом 30000 кг
и с резервом топлива на 1 час полета, км 5000
Максимальная скорость, км/ч. 930
Крейсерская скорость, км/ч 760-800
Высота крейсерского полета, м 11200
Разбег при нормальном взлетном весе, м 1230
В перегрузочном варианте:
взлетная масса, кг 121100
масса полезной нагрузки, кг 50000
Дальность, км 3000
потребная длина ВПП, м 2600

Самолет "Молния-400" может эксплуатироваться на бетонированных или грунтовых аэродромах и оборудован комплексом современного пилотажно-навигационного оборудования, обеспечивающим выполнение полетов в сложных метеоусловиях и посадку по II категории ИКАО. Встроенная автоматизированная система контроля позволяет оперативно выявлять отказы в системах и сократить тем самым время простоев самолета. Назначенный ресурс "Молнии-400" - 60000 часов налета, при интенсивности 3500 часов в год, и 20000 посадок. Экипаж состоит из двух пилотов, бортинженера и двух бортоператоров.
http://www.buran.ru/htm/aviam400.htm


«404» (Ту-404)
Аэробус сверхбольшой пассажировместимости
С 1991 года, практически одновременно с работами по Ту-304, в ОКБ им.А.Н.Туполева велись научно-исследовательские работы по созданию аэробуса сверхбольшой пассажировместимости. Новый проект, получивший обозначение Ту-404, рассчитывался на перевозку 1200 пассажиров на дальность 12000-13000 км. В ОКБ прорабатывалось несколько вариантов возможных компоновок такого самолета. В частности велись работы над вариантом Ту-404 по схеме летающего крыла. Силовая установка самолета должна была состоять из 6 винто-вентиляторных ТРД с толкающими винтами с взлетной тягой по 18000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском режиме 0,644 кг/ кгс.ч. Двигатели устанавливались в хвостовой части центроплана крыла-фюзеляжа. В этой же центропланной части крыла-фюзеляжа размещались шесть пассажирских салонов, рассчитанных на 1214 пассажиров.
http://www.testpilots.ru/tp/russia/tupolev/404/404.htm



Деньги в стране есть! К черту послать затраты на футбол. Нам нужны мозги и высокие технологии, а не ноги тупых футболистов. Даже небогатый СССР «дотюменской» эры создавал новые опытные машины едва ли не ежегодно. К черту мозговую лень и преклонение перед Западом! Нужно уметь думать самостоятельно. Почему-то Сталин, Хрущев, Брежнев и даже Горбачев не боялись делать свои машины и вести самостоятельные поиски в авиастроении, а расейские «стабилизаторы» на это не осмеливаются.
Сделаем так – спасем важнейшую отрасль. Преодолеем позорную «суперджетовщину». Не сделаем- окончательно станем сырьевой Верхней Вольтой, летающей на прожорливых и хрупких импортных машинах Запада.

И запомните: крушение «Суперджета» сразу после «коронации» Путина – знак судьбы. Предзнаменование. Ибо «суперджетовщина» была одним из олицетворений режима, его «парадной витриной успехов». Древние недаром с большим вниманием относились к предзнаменованиям. Так же бесславно и катастрофически кончится и «новое» правление Путина.

Отсюда

[Varan]

Рельеф на месте трагедии (координаты по сообдению С.Доли от 10 мая - Еще раз правильные координаты падения: 6°42'34.00"Ю 106°44'7.00"В):
http://maps.google.com/maps?q=6%C2%B042...mp;t=p&z=12

Блог Сергея Доля: https://twitter.com/#!/dolyasergey

Сообщение отредактировал Varan - 16.5.2012, 16:27

[NkAml]

На западе диспетчер отвечает только за нестолкновение с другими ЛА. Куда ты летишь, на какой высоте - не его трабла вообще. Это - сфера ответственности пилота, и диспетчер в этом вопросе ему не указ.

Нет, не так, так, во всем мире, рядом с аэропортами, все высоты и воздушные трассы контролируются диспетчерами.
Самолеты не летают просто так, они летают по трассам, согласно утвержденному плану полета.
Приблизительно процесс посадки выглядит так. Диспетчер контроля следит за полетом на крейсерском эшелоне. Диспетчер подхода отвечает за снижение до высоты 2000 метров с расстояния 120 км до аэропорта назначения. Диспетчер круга руководит полетами на высотах до 1 км и удалении не более 50 км от аэропорта. Диспетчер посадки (вышки) управляет полетом на высоте менее 1.5 км и контролирует правильность входа в глиссаду и непосредственно посадку.
В момент начала снижения самолет должен был находиться в зоне ответственности диспетчера подхода, с последующей передачей, ведения полета, диспетчеру круга.
Возможно, пилот мог не правильно трактовать указания диспетчера, на английском языке. И банально выставил не то давление, или частоту связи с диспетчером круга, который должен был ему сообщить диспетчер подхода. В итоге стороны не смогли связаться друг с другом. В плохих погодных условиях, самолет продолжал снижение, приборы показывали ложную высоту, а в горах, в незнакомой местности, на большой скорости несколько потерянных секунд, могут быть решающими...
Мне, лично, кажется, что причину катастрофы, надо искать, в диалоге пилота с диспетчерами, в последние 10 минут полета.

[Varan]

Пилот разбившегося «Суперджета» специализировался на полетах в горах
Александр Яблонцев за штурвалом своей «сотки».
Фото: REUTERS


Эх, х-х-х,... :-(

Летчики переоценили свои силы?
Но есть и более прозаические версии. Представитель службы, отвечающей за безопасность международных полетов, высказал «КП» свою версию происшествия:
- Как ни горько мне это признавать, но похоже, что это была ошибка пилотирования экипажа. Я разговаривал со специалистами, и индонезийскими тоже. Все винят «русский выпендреж». Наш экипаж хотел полихачить и полетел между скал. Хотели показать маневренность самолета. Но не рассчитали свои силы. А техническое сопровождение со стороны Индонезии всегда было на отличном, хорошем уровне, не было нареканий.
- А как быть с колоссальным опытом первого пилота? Разве он не чувствовал себя в горах как дома?
- Сколько было случаев, когда ас рискует в небе и разбивается. Бывает, что профи теряет бдительность и ошибается в мелочах, которые даже неопытный пилот знает на «отлично»! Гора, где разбился наш лайнер, считается кладбищем самолетов. Возможно, никто не сказал экипажу об этом. А возможно, наоборот, предупредили, а наши решили, что им это по зубам. Кто знает. Давайте дождемся расшифровки «черных ящиков». Они ответят на главные вопросы.

Чуть-чуть не дотянули



Сообщение отредактировал Varan - 17.5.2012, 8:25

[МаZZай]

Для чего, по-Вашему, он это сделал, если диспетчеру наплевать на высоту полёта?

Основная задача диспетчера - контроллировать воздушное движение. То есть - чтобы разные самолеты не столкнулись в воздухе. Поэтому при смене высоты полета (воздушного эшелона) или высоты и направления движения (при полетах вблизи аэропорта) пилоты обязаны получить разрешение диспетчера на маневр. Но это разрешение означает только, что диспетчер гарантирует, что маневр безопасен с точки зрения опасности столкновения с другими летательными аппаратами

Сообщение отредактировал МаZZай - 17.5.2012, 14:40

[NkAml]

Но это разрешение означает только, что диспетчер гарантирует, что маневр безопасен с точки зрения опасности столкновения с другими летательными аппаратами

Отклонение от курса, и неправильную высоту, тоже обязан сообщать. Здесь часто наблюдал подобные случаи и диспы, всегда корректировали, направление, высоту и скорость полета. И судя по последним сообщениям прессы они делали это, но борт не отвечал и продолжал сближение с горой.

[Varan]

В "Русском репортере" напечатан толковый материал
"Пропасть для SuperJet. Разбилось ли в Индонезии будущее нашей авиации?"
Помимо того, что в этой ветке уже обсуждалось в материале есть несколько новых моментов.
Насчет систем безопасности

— Разумеется, там были все системы, — подтвердил «РР» Юрий Ивашечкин, ныне советник президента компании по разработке, а до октября 2008-го — главный конструктор Superjet. — Мы же в феврале получили сертификат EASA (Европейское агентство по авиационной безопасности. — «РР»). Нам бы его просто не дали, если бы этих систем не было. Так что он, конечно, отвечает самым современным требованиям, и даже тем, что могут появиться в перспективе.
Это подтвердила и официальный представитель Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Ольга Каюкова:
— Система безопасности испытывалась конкретно на этом экземпляре в Минеральных Водах в районе горы Змейка. Мы сразу стали сертифицировать Superjet не только внутри России, но и по требованиям EASA, а эти системы стандартные, они должны стоять на любом сертифицированном самолете.
На самолете была установлена система T2CAS с функциями предупреждения столкновения в воздухе (TCAS) и предупреждения о приближении к земле (TAWS). Испытывал эту систему тот же пилот, который вел Superjet в Индонезии: Александр Яблонцев. Актуальная база данных рельефа местности и ВПП по всему земному шару была загружена в систему 31.08.2011 (акт загрузки № 20110830).
Система T2CAS включается автоматически при подаче электропитания на самолет. Она работает по всемирной базе данных: если борт приближается к опасному препятствию, она сигнализирует и на дисплей, и голосом. Причем дает совет, как изменить курс, чтобы избежать столкновения.

Об экономике проекта

Первоначальные инвестиции в проект оценивались в 750 миллионов долларов. За двенадцать лет, даже по официальной версии, «ценник» вырос почти в три раза. Ольга Каюкова говорит о следующих вложениях: 400 миллионов долларов от государства, 180 миллионов долларов внесли акционеры, остальное — кредиты, которые нужно возвращать, в общей сложности около 2 миллиардов долларов.
Недоброжелатели проекта называют цифры от 3 до 7 миллиардов. Получается эта цифра у них следующим образом: государственные компании, которые сделали заказ на самолеты, берут кредиты на покупку в государственных же российских банках. То есть государство и строит Superjet, и финансирует его покупку.
[...]
В любом случае, чтобы проект вышел хотя бы на окупаемость, нужно произвести не меньше 300 самолетов. Каталожная цена самолета — от 35,4 миллиона долларов до 36,2 миллиона долларов. И мы делаем скидки до 30%. Бразильский конкурент стоит 42 миллиона долларов, у канадцев — еще больше. При максимальной марже 20% прибыль с одного самолета — около 6 миллионов. То есть, чтобы «отбить» даже официальные два миллиарда затрат, надо продать 330 самолетов. Цифра достижимая, если в индонезийской катастрофе выявят человеческий фактор. Но малореальная, если дело окажется в технических проблемах.

Сообщение отредактировал Varan - 18.5.2012, 8:14

[ilevser]

чтот я не пойму экономику... зачем делать скидку в 30%, если ближайший конкурент и так стоит на 20% дороже?

[Genshtab]

ilevser, вероятно, чтобы набралась статистика. Никто же не хочет брать кота в мешке, а на халяву, как известно, и хлорка на творог похожа.
Зато когда есть опыт, есть продажи, заказы, тогда и сомневающиеся клиенты идут и покупают.
Примерно как скидки в только что открывшемся магазине.

[ilevser]

Genshtab, так поэтому и не пойму... объявили бы тогда ценник, скажем 41 млн, + скидки 20 % - и покупателям приятно и замануха, и не в накладе )) (как зачастую те самые магазины и делают)

[Йохан]

+1 NkAml, а вы авиадиспетчер?
тут про обход кучево-грозовых облаков говорили. но емнип по НПП (наставление по производству полётов) обход в горной местности ниже облаков запрещён категорически. это самоубийство! КВС не похож на камикадзе имхо.
пока слежу за последстаиями АвиаПроисшествия из ТВ новостей, но знакомые авиаторы среди прочих причин называют диверсию. Всё как то нелогично. борт шёл на аэродром, поменял курс на 150 град и вошёл в гору...Ну и плюс начинка у джета вся импортная. в общем, дело ясное, что дело тёмное (

[Varan]

Найден параметрический регистратор разбившегося SSJ-100 в Индонезии

07:06 31/05/2012
МОСКВА, 31 мая - РИА Новости, Александр Ковалев. Параметрический регистратор обнаружен на месте крушения российского самолета Sukhoi SuperJet-100 в Индонезии, сообщил РИА Новости в четверг представитель индонезийской поисковой группы, работающей на месте падения лайнера у горы Салак.

"Удалось найти параметрический регистратор. Внешнее состояние прибора хорошее, он оранжевого цвета и не обгорел", - сказал собеседник агентства.
В компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), которой принадлежал разбившийся самолет, эту информацию РИА Новости подтвердили.

"Да, только что к нам поступила информация об обнаружении второго бортового самописца. В ближайшее время индонезийские специалисты при участии российских экспертов займутся считыванием находящихся в нем данных о параметрах полета разбившегося SSJ под бортовым номером 97004", - сказал представитель ГСС.
Самолет Sukhoi SuperJet-100 разбился 9 мая, врезавшись в вертикальный склон горы Салак во время второго демонстрационного полета из Джакарты. На борту находились 45 человек, в том числе, восемь россиян.

[Varan]

«Суперджет» погубило лихачество?

Московский Комсомолец № 25958 от 7 июня 2012 г., просмотров: 10992

Источник «МК» утверждает: штурман предупреждал командира об опасности, но тот его не послушал

Командира разбившегося в Индонезии российского самолета SuperJet-100 (SSJ-100) Александра Яблонцева могут обвинить в воздушном хулиганстве. Посмертно.

Как стало известно «МК», в расшифровке записи переговоров экипажа якобы есть место, где слышно, что не только аппаратура предупреждает командира об опасном сближении с препятствием, но и один из членов экипажа кричит примерно так: командир, нам туда нельзя, там гора! Но командир, несмотря ни на что, все же совершает опасный маневр, который приводит к трагедии.

Как сообщалось ранее представителями индонезийской стороны, которая ведет следствие по этому делу, переговоры экипажа после их расшифровки обнародованы не будут. Безусловно, это правильно и корректно по отношению к погибшему экипажу и его родным. Но, как говорится, шила в мешке не утаишь, тем более что в расшифровке переговоров участвовали не только индонезийские, но и российские специалисты. При этом Россия заинтересована в том, чтобы на SSJ-100 — самом амбициозном проекте нашего авиапрома — не был поставлен крест. А потому, если будет доказана вина экипажа, то, как ни цинично это выглядит, такой результат устроит российских производителей SSJ-100 куда больше, чем некая техническая причина катастрофы. А обнародование переговоров могло бы стать неоспоримым доказательством версии «человеческий фактор».

Однако этому, похоже, мешает как этический аспект, так и международные правила расследования авиакатастроф, которые не предполагают открытой публикации таких данных. Они обычно становятся достоянием лишь узкого круга специалистов и представителей заинтересованных сторон. Данный случай не исключение. Но в ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», которому принадлежал разбившийся SSJ-100, в вине пилотов никто на сегодня не сомневается, так как там специалисты расшифровку переговоров экипажа уже читали.

По информации источника «МК», из нее ясно, что не только аппаратура лайнера предупреждала командира об опасном сближении с горой, но один из членов экипажа (по словам источника, это был штурман) пытался предостеречь командира о маневре, недопустимом в условиях горной местности и плохой погоды. Причем тот маневр, приведший в конце концов к катастрофе, в этом полете, похоже, был не первым.

Как рассказал специалист ЦАГИ, вместе с коллегами из ЛИИ им. Громова они на основании представленных им данных неоднократно моделировали последний полет SSJ-100 и пришли к выводу: до столкновения самолет в столь же опасном сближении уже дважды облетал похожие горы, но третью обойти не смог — врезался. Как выразился эксперт: «Я с самого начала понимал, что ошибку экипажа отмести будет сложно, но то, что здесь может иметь место элемент воздушного хулиганства, — такого предположить не мог!»

В связи с этим у специалистов все больше возникает вопросов к организации самого полета. Хотя эксперты все же подчеркивают: любые выводы о причинах катастрофы пока предварительны. До расшифровки данных второго параметрического самописца делать объективные выводы о реальной картине трагедии невозможно.

[Varan]

Ну, теперь все практически ясно
http://expert.ru/2012/06/26/bardak-v-vozdu...zemle/#comments

Не секрет, что демонстрационный полет SSJ в соответствии с утвержденным индонезийской стороной маршрутом не должен был проходить в непосредственной близости от гор. Предполагалось, что самолет поднимется в воздух из аэропорта Халим в Джакарте, долетит до местности Пелабухан Рату, там развернется, после чего вернется обратно. Но после того, как лайнер набрал высоту 10 тыс. футов и уже находился над Пелабухан Рату командир корабля дал команду второму пилоту Александру Кочеткову запросить снижение до 6 тыс. футов. На что второй пилот ответил: «Здесь это опасно». Но Александр Яблонцев пресек все возражения словами: «Я лучше знаю, где мы находимся». В этот момент самолет, судя по материалам, имеющимся в распоряжении комиссии, действительно находился над равниной, поэтому диспетчер на вышке в Джакарте снижение разрешил. Но спустя несколько минут пилоты SSJ запросили еще одно разрешение — на подлет к аэропорту Халим. Вот его-то местный диспетчер не дал. Он просто не ответил пилотам то ли из-за перегруженности, то ли из-за сбоя в радиосвязи. Как бы там ни было, но в этой ситуации пилотам ничего не оставалось делать, как начать кружить над местностью в ожидании ответа диспетчера. В итоге самолет сделал полный разворот оставаясь на высоте 6 тыс. футов. Но затем он почему-то полетел не к аэропорту, а в сторону горы Салак. Более того, при подлете к горе командир заложил слишком крутой крен — лишних три градуса, что лишь усугубило ситуацию. Все эти ошибки российские эксперты объясняют тем, что полет проходил в условиях сильной облачности и экипаж просто не видел приближающуюся гору, а система предупреждения об опасном сближении с землей по непонятным причинам была отключена, что подтверждается данными бортового самописца. Диспетчер аэропорта должен был видеть, что SSJ сбился с курса и обязан был предупредить пилотов об опасности. Но этого по каким-то причинам не сделал. В итоге, когда самолет на скорости около 500 км в час вылетел из облака, прямо по курсу была гора Салак. Александр Яблонцев только и успел произнести: «Господи, что это?» — и резко потянул ручку управления на себя. Но было уже поздно. Чтобы перелететь хребет Салака ему не хватило каких-то пяти секунд. В итоге самолет врезался в гору плашмя.

Также я в других сообещниях видел инфу, что не в систему не была загружена актуальная карта района.
и коммент из обсужения:

27 июня 2012 13:06
пилот должен был инструкции и наставления по полетам выполнять. В частности, не летать ниже вершин гор, и не отключать систему предупреждения об опасном сближении с Землей. И все было бы нормально … а так он еще раз подтвердил, что эти инструкции написаны кровью …

Сообщение отредактировал Varan - 27.6.2012, 17:09

[Мороз]

а система предупреждения об опасном сближении с землей по непонятным причинам была отключена

я слышал обратное, что в расшифровке речевого самописца слышно, что система пищала, а пилот не реагировал на ее сигналы.

[Алексий]

А обнародование переговоров могло бы стать неоспоримым доказательством версии «человеческий фактор». Однако этому, похоже, мешает как этический аспект, так и международные правила расследования авиакатастроф, которые не предполагают открытой публикации таких данных. Они обычно становятся достоянием лишь узкого круга специалистов и представителей заинтересованных сторон. Как сообщалось ранее представителями индонезийской стороны, которая ведет следствие по этому делу, переговоры экипажа после их расшифровки обнародованы не будут. Безусловно, это правильно и корректно по отношению к погибшему экипажу и его родным.

Вот это не совсем понял, а как же "Расследования авиакатастроф" на NG? Не дословно, но всё, что произносилось в кабине пилотов очень даже там выкладывается. А в случае с посадкой на Гудзон, так, емнип, вообще переговоры выложены. И во всех случаях ошибок экипажа это почему-то признавалось без оглядки на чувства родственников.

[zloi]

официальный отчет о катастрофе - http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation...004_Release.pdf
на русском краткий пересказ - http://arabskiy-pilot.livejournal.com/12791.html

в общем, экипаж был абсолютно не подготовлен к полёту, местности не знал, TAWS и FWS просто проигнорировали

[wxp]

zloi
У нас как всегда, ну что за страна....

[Varan]

официальный отчет о катастрофе - http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation...004_Release.pdf
на русском краткий пересказ - http://arabskiy-pilot.livejournal.com/12791.html

в общем, экипаж был абсолютно не подготовлен к полёту, местности не знал, TAWS и FWS просто проигнорировали

Как только таких раздолбаев к таким важным полетам допускают...

[Йохан]

в общем, экипаж был абсолютно не подготовлен к полёту, местности не знал, TAWS и FWS просто проигнорировали

zloi, ты весь отчёт осилил?! ааа, понял, почитал "арабского пилота" ;)

С выводами индонезийской стороны тоже любопытно ознакомиться в подлиннике )

Меня не удивили выводы комиссии,т.к по статистике авиакатастроф ИКАО львиная доля приходится на пресловутый "человеческий фактор".

меня затянула полемика на сайте:

Диспетчер не имеет права запретить посадку, если полоса свободна. Решение целиком и полностью на экипаже. Тем более - президентский борт другого государства. Максимум, что диспетчер может и должен сделать при посадке ниже минимума - написать об этом репорт. Но, опять-таки, президентскому борту это вшиско едно (пофигу)...

Это печально, что некоторые пилоты, хоть и опытные так думают. Отсюда и неуверенность в "земле". А для чего тогда диспетчер там сидит и наблюдает за траекторией полёта? Чтобы отчёт написать?!

Ладно, не дочитал до конца. интересно наблюдать со стороны тренды в авиации...

Сообщение отредактировал Йохан - 26.12.2012, 16:29

[Varan]

Мда...

Экипаж в полёту в штурманском отношении был подготовлен отвратительно. Они хорошо умели на этом самолёте летать - сами его с нуля испытывали. Но КАК лететь и КУДА лететь - это разные вещи. Пилоты просто не знали, что в районе полета есть горы, которые выше высоты полёта... Это вообще за рамками элементарных представлений о навигации. Кто их готовил, это отдельный большой вопрос. У них даже не было нормальной навигационной карты соответствующего масштаба. Я считаю, что как раз эти люди и должны отвечать в первую очередь. Ну, а те, кто во вторую - их уже не вернёшь...

Такую гору ( http://maps.google.com/maps?q=6%C2%B042%27...mp;t=p&z=12 ) не заметить - это надо постараться.

Сообщение отредактировал Varan - 27.12.2012, 8:21

[Varan]

Практически вертикальная стена


Бараны...

Сообщение отредактировал Varan - 27.12.2012, 8:36