После краха «СУПЕРДЖЕТА» Опции

[Varan]

Рельеф на месте трагедии (координаты по сообдению С.Доли от 10 мая - Еще раз правильные координаты падения: 6°42'34.00"Ю 106°44'7.00"В):
http://maps.google.com/maps?q=6%C2%B042...mp;t=p&z=12

Блог Сергея Доля: https://twitter.com/#!/dolyasergey

Сообщение отредактировал Varan - 16.5.2012, 16:27

[NkAml]

На западе диспетчер отвечает только за нестолкновение с другими ЛА. Куда ты летишь, на какой высоте - не его трабла вообще. Это - сфера ответственности пилота, и диспетчер в этом вопросе ему не указ.

Нет, не так, так, во всем мире, рядом с аэропортами, все высоты и воздушные трассы контролируются диспетчерами.
Самолеты не летают просто так, они летают по трассам, согласно утвержденному плану полета.
Приблизительно процесс посадки выглядит так. Диспетчер контроля следит за полетом на крейсерском эшелоне. Диспетчер подхода отвечает за снижение до высоты 2000 метров с расстояния 120 км до аэропорта назначения. Диспетчер круга руководит полетами на высотах до 1 км и удалении не более 50 км от аэропорта. Диспетчер посадки (вышки) управляет полетом на высоте менее 1.5 км и контролирует правильность входа в глиссаду и непосредственно посадку.
В момент начала снижения самолет должен был находиться в зоне ответственности диспетчера подхода, с последующей передачей, ведения полета, диспетчеру круга.
Возможно, пилот мог не правильно трактовать указания диспетчера, на английском языке. И банально выставил не то давление, или частоту связи с диспетчером круга, который должен был ему сообщить диспетчер подхода. В итоге стороны не смогли связаться друг с другом. В плохих погодных условиях, самолет продолжал снижение, приборы показывали ложную высоту, а в горах, в незнакомой местности, на большой скорости несколько потерянных секунд, могут быть решающими...
Мне, лично, кажется, что причину катастрофы, надо искать, в диалоге пилота с диспетчерами, в последние 10 минут полета.

[Varan]

Пилот разбившегося «Суперджета» специализировался на полетах в горах
Александр Яблонцев за штурвалом своей «сотки».
Фото: REUTERS


Эх, х-х-х,... :-(

Летчики переоценили свои силы?
Но есть и более прозаические версии. Представитель службы, отвечающей за безопасность международных полетов, высказал «КП» свою версию происшествия:
- Как ни горько мне это признавать, но похоже, что это была ошибка пилотирования экипажа. Я разговаривал со специалистами, и индонезийскими тоже. Все винят «русский выпендреж». Наш экипаж хотел полихачить и полетел между скал. Хотели показать маневренность самолета. Но не рассчитали свои силы. А техническое сопровождение со стороны Индонезии всегда было на отличном, хорошем уровне, не было нареканий.
- А как быть с колоссальным опытом первого пилота? Разве он не чувствовал себя в горах как дома?
- Сколько было случаев, когда ас рискует в небе и разбивается. Бывает, что профи теряет бдительность и ошибается в мелочах, которые даже неопытный пилот знает на «отлично»! Гора, где разбился наш лайнер, считается кладбищем самолетов. Возможно, никто не сказал экипажу об этом. А возможно, наоборот, предупредили, а наши решили, что им это по зубам. Кто знает. Давайте дождемся расшифровки «черных ящиков». Они ответят на главные вопросы.

Чуть-чуть не дотянули



Сообщение отредактировал Varan - 17.5.2012, 8:25

[МаZZай]

Для чего, по-Вашему, он это сделал, если диспетчеру наплевать на высоту полёта?

Основная задача диспетчера - контроллировать воздушное движение. То есть - чтобы разные самолеты не столкнулись в воздухе. Поэтому при смене высоты полета (воздушного эшелона) или высоты и направления движения (при полетах вблизи аэропорта) пилоты обязаны получить разрешение диспетчера на маневр. Но это разрешение означает только, что диспетчер гарантирует, что маневр безопасен с точки зрения опасности столкновения с другими летательными аппаратами

Сообщение отредактировал МаZZай - 17.5.2012, 14:40

[NkAml]

Но это разрешение означает только, что диспетчер гарантирует, что маневр безопасен с точки зрения опасности столкновения с другими летательными аппаратами

Отклонение от курса, и неправильную высоту, тоже обязан сообщать. Здесь часто наблюдал подобные случаи и диспы, всегда корректировали, направление, высоту и скорость полета. И судя по последним сообщениям прессы они делали это, но борт не отвечал и продолжал сближение с горой.

[Varan]

В "Русском репортере" напечатан толковый материал
"Пропасть для SuperJet. Разбилось ли в Индонезии будущее нашей авиации?"
Помимо того, что в этой ветке уже обсуждалось в материале есть несколько новых моментов.
Насчет систем безопасности

— Разумеется, там были все системы, — подтвердил «РР» Юрий Ивашечкин, ныне советник президента компании по разработке, а до октября 2008-го — главный конструктор Superjet. — Мы же в феврале получили сертификат EASA (Европейское агентство по авиационной безопасности. — «РР»). Нам бы его просто не дали, если бы этих систем не было. Так что он, конечно, отвечает самым современным требованиям, и даже тем, что могут появиться в перспективе.
Это подтвердила и официальный представитель Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Ольга Каюкова:
— Система безопасности испытывалась конкретно на этом экземпляре в Минеральных Водах в районе горы Змейка. Мы сразу стали сертифицировать Superjet не только внутри России, но и по требованиям EASA, а эти системы стандартные, они должны стоять на любом сертифицированном самолете.
На самолете была установлена система T2CAS с функциями предупреждения столкновения в воздухе (TCAS) и предупреждения о приближении к земле (TAWS). Испытывал эту систему тот же пилот, который вел Superjet в Индонезии: Александр Яблонцев. Актуальная база данных рельефа местности и ВПП по всему земному шару была загружена в систему 31.08.2011 (акт загрузки № 20110830).
Система T2CAS включается автоматически при подаче электропитания на самолет. Она работает по всемирной базе данных: если борт приближается к опасному препятствию, она сигнализирует и на дисплей, и голосом. Причем дает совет, как изменить курс, чтобы избежать столкновения.

Об экономике проекта

Первоначальные инвестиции в проект оценивались в 750 миллионов долларов. За двенадцать лет, даже по официальной версии, «ценник» вырос почти в три раза. Ольга Каюкова говорит о следующих вложениях: 400 миллионов долларов от государства, 180 миллионов долларов внесли акционеры, остальное — кредиты, которые нужно возвращать, в общей сложности около 2 миллиардов долларов.
Недоброжелатели проекта называют цифры от 3 до 7 миллиардов. Получается эта цифра у них следующим образом: государственные компании, которые сделали заказ на самолеты, берут кредиты на покупку в государственных же российских банках. То есть государство и строит Superjet, и финансирует его покупку.
[...]
В любом случае, чтобы проект вышел хотя бы на окупаемость, нужно произвести не меньше 300 самолетов. Каталожная цена самолета — от 35,4 миллиона долларов до 36,2 миллиона долларов. И мы делаем скидки до 30%. Бразильский конкурент стоит 42 миллиона долларов, у канадцев — еще больше. При максимальной марже 20% прибыль с одного самолета — около 6 миллионов. То есть, чтобы «отбить» даже официальные два миллиарда затрат, надо продать 330 самолетов. Цифра достижимая, если в индонезийской катастрофе выявят человеческий фактор. Но малореальная, если дело окажется в технических проблемах.

Сообщение отредактировал Varan - 18.5.2012, 8:14

[ilevser]

чтот я не пойму экономику... зачем делать скидку в 30%, если ближайший конкурент и так стоит на 20% дороже?

[Genshtab]

ilevser, вероятно, чтобы набралась статистика. Никто же не хочет брать кота в мешке, а на халяву, как известно, и хлорка на творог похожа.
Зато когда есть опыт, есть продажи, заказы, тогда и сомневающиеся клиенты идут и покупают.
Примерно как скидки в только что открывшемся магазине.

[ilevser]

Genshtab, так поэтому и не пойму... объявили бы тогда ценник, скажем 41 млн, + скидки 20 % - и покупателям приятно и замануха, и не в накладе )) (как зачастую те самые магазины и делают)

[Йохан]

+1 NkAml, а вы авиадиспетчер?
тут про обход кучево-грозовых облаков говорили. но емнип по НПП (наставление по производству полётов) обход в горной местности ниже облаков запрещён категорически. это самоубийство! КВС не похож на камикадзе имхо.
пока слежу за последстаиями АвиаПроисшествия из ТВ новостей, но знакомые авиаторы среди прочих причин называют диверсию. Всё как то нелогично. борт шёл на аэродром, поменял курс на 150 град и вошёл в гору...Ну и плюс начинка у джета вся импортная. в общем, дело ясное, что дело тёмное (

[Varan]

Найден параметрический регистратор разбившегося SSJ-100 в Индонезии

07:06 31/05/2012
МОСКВА, 31 мая - РИА Новости, Александр Ковалев. Параметрический регистратор обнаружен на месте крушения российского самолета Sukhoi SuperJet-100 в Индонезии, сообщил РИА Новости в четверг представитель индонезийской поисковой группы, работающей на месте падения лайнера у горы Салак.

"Удалось найти параметрический регистратор. Внешнее состояние прибора хорошее, он оранжевого цвета и не обгорел", - сказал собеседник агентства.
В компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), которой принадлежал разбившийся самолет, эту информацию РИА Новости подтвердили.

"Да, только что к нам поступила информация об обнаружении второго бортового самописца. В ближайшее время индонезийские специалисты при участии российских экспертов займутся считыванием находящихся в нем данных о параметрах полета разбившегося SSJ под бортовым номером 97004", - сказал представитель ГСС.
Самолет Sukhoi SuperJet-100 разбился 9 мая, врезавшись в вертикальный склон горы Салак во время второго демонстрационного полета из Джакарты. На борту находились 45 человек, в том числе, восемь россиян.

[Varan]

«Суперджет» погубило лихачество?

Московский Комсомолец № 25958 от 7 июня 2012 г., просмотров: 10992

Источник «МК» утверждает: штурман предупреждал командира об опасности, но тот его не послушал

Командира разбившегося в Индонезии российского самолета SuperJet-100 (SSJ-100) Александра Яблонцева могут обвинить в воздушном хулиганстве. Посмертно.

Как стало известно «МК», в расшифровке записи переговоров экипажа якобы есть место, где слышно, что не только аппаратура предупреждает командира об опасном сближении с препятствием, но и один из членов экипажа кричит примерно так: командир, нам туда нельзя, там гора! Но командир, несмотря ни на что, все же совершает опасный маневр, который приводит к трагедии.

Как сообщалось ранее представителями индонезийской стороны, которая ведет следствие по этому делу, переговоры экипажа после их расшифровки обнародованы не будут. Безусловно, это правильно и корректно по отношению к погибшему экипажу и его родным. Но, как говорится, шила в мешке не утаишь, тем более что в расшифровке переговоров участвовали не только индонезийские, но и российские специалисты. При этом Россия заинтересована в том, чтобы на SSJ-100 — самом амбициозном проекте нашего авиапрома — не был поставлен крест. А потому, если будет доказана вина экипажа, то, как ни цинично это выглядит, такой результат устроит российских производителей SSJ-100 куда больше, чем некая техническая причина катастрофы. А обнародование переговоров могло бы стать неоспоримым доказательством версии «человеческий фактор».

Однако этому, похоже, мешает как этический аспект, так и международные правила расследования авиакатастроф, которые не предполагают открытой публикации таких данных. Они обычно становятся достоянием лишь узкого круга специалистов и представителей заинтересованных сторон. Данный случай не исключение. Но в ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», которому принадлежал разбившийся SSJ-100, в вине пилотов никто на сегодня не сомневается, так как там специалисты расшифровку переговоров экипажа уже читали.

По информации источника «МК», из нее ясно, что не только аппаратура лайнера предупреждала командира об опасном сближении с горой, но один из членов экипажа (по словам источника, это был штурман) пытался предостеречь командира о маневре, недопустимом в условиях горной местности и плохой погоды. Причем тот маневр, приведший в конце концов к катастрофе, в этом полете, похоже, был не первым.

Как рассказал специалист ЦАГИ, вместе с коллегами из ЛИИ им. Громова они на основании представленных им данных неоднократно моделировали последний полет SSJ-100 и пришли к выводу: до столкновения самолет в столь же опасном сближении уже дважды облетал похожие горы, но третью обойти не смог — врезался. Как выразился эксперт: «Я с самого начала понимал, что ошибку экипажа отмести будет сложно, но то, что здесь может иметь место элемент воздушного хулиганства, — такого предположить не мог!»

В связи с этим у специалистов все больше возникает вопросов к организации самого полета. Хотя эксперты все же подчеркивают: любые выводы о причинах катастрофы пока предварительны. До расшифровки данных второго параметрического самописца делать объективные выводы о реальной картине трагедии невозможно.

[Varan]

Ну, теперь все практически ясно
http://expert.ru/2012/06/26/bardak-v-vozdu...zemle/#comments

Не секрет, что демонстрационный полет SSJ в соответствии с утвержденным индонезийской стороной маршрутом не должен был проходить в непосредственной близости от гор. Предполагалось, что самолет поднимется в воздух из аэропорта Халим в Джакарте, долетит до местности Пелабухан Рату, там развернется, после чего вернется обратно. Но после того, как лайнер набрал высоту 10 тыс. футов и уже находился над Пелабухан Рату командир корабля дал команду второму пилоту Александру Кочеткову запросить снижение до 6 тыс. футов. На что второй пилот ответил: «Здесь это опасно». Но Александр Яблонцев пресек все возражения словами: «Я лучше знаю, где мы находимся». В этот момент самолет, судя по материалам, имеющимся в распоряжении комиссии, действительно находился над равниной, поэтому диспетчер на вышке в Джакарте снижение разрешил. Но спустя несколько минут пилоты SSJ запросили еще одно разрешение — на подлет к аэропорту Халим. Вот его-то местный диспетчер не дал. Он просто не ответил пилотам то ли из-за перегруженности, то ли из-за сбоя в радиосвязи. Как бы там ни было, но в этой ситуации пилотам ничего не оставалось делать, как начать кружить над местностью в ожидании ответа диспетчера. В итоге самолет сделал полный разворот оставаясь на высоте 6 тыс. футов. Но затем он почему-то полетел не к аэропорту, а в сторону горы Салак. Более того, при подлете к горе командир заложил слишком крутой крен — лишних три градуса, что лишь усугубило ситуацию. Все эти ошибки российские эксперты объясняют тем, что полет проходил в условиях сильной облачности и экипаж просто не видел приближающуюся гору, а система предупреждения об опасном сближении с землей по непонятным причинам была отключена, что подтверждается данными бортового самописца. Диспетчер аэропорта должен был видеть, что SSJ сбился с курса и обязан был предупредить пилотов об опасности. Но этого по каким-то причинам не сделал. В итоге, когда самолет на скорости около 500 км в час вылетел из облака, прямо по курсу была гора Салак. Александр Яблонцев только и успел произнести: «Господи, что это?» — и резко потянул ручку управления на себя. Но было уже поздно. Чтобы перелететь хребет Салака ему не хватило каких-то пяти секунд. В итоге самолет врезался в гору плашмя.

Также я в других сообещниях видел инфу, что не в систему не была загружена актуальная карта района.
и коммент из обсужения:

27 июня 2012 13:06
пилот должен был инструкции и наставления по полетам выполнять. В частности, не летать ниже вершин гор, и не отключать систему предупреждения об опасном сближении с Землей. И все было бы нормально … а так он еще раз подтвердил, что эти инструкции написаны кровью …

Сообщение отредактировал Varan - 27.6.2012, 17:09

[Мороз]

а система предупреждения об опасном сближении с землей по непонятным причинам была отключена

я слышал обратное, что в расшифровке речевого самописца слышно, что система пищала, а пилот не реагировал на ее сигналы.

[Алексий]

А обнародование переговоров могло бы стать неоспоримым доказательством версии «человеческий фактор». Однако этому, похоже, мешает как этический аспект, так и международные правила расследования авиакатастроф, которые не предполагают открытой публикации таких данных. Они обычно становятся достоянием лишь узкого круга специалистов и представителей заинтересованных сторон. Как сообщалось ранее представителями индонезийской стороны, которая ведет следствие по этому делу, переговоры экипажа после их расшифровки обнародованы не будут. Безусловно, это правильно и корректно по отношению к погибшему экипажу и его родным.

Вот это не совсем понял, а как же "Расследования авиакатастроф" на NG? Не дословно, но всё, что произносилось в кабине пилотов очень даже там выкладывается. А в случае с посадкой на Гудзон, так, емнип, вообще переговоры выложены. И во всех случаях ошибок экипажа это почему-то признавалось без оглядки на чувства родственников.

[zloi]

официальный отчет о катастрофе - http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation...004_Release.pdf
на русском краткий пересказ - http://arabskiy-pilot.livejournal.com/12791.html

в общем, экипаж был абсолютно не подготовлен к полёту, местности не знал, TAWS и FWS просто проигнорировали

[wxp]

zloi
У нас как всегда, ну что за страна....

[Varan]

официальный отчет о катастрофе - http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation...004_Release.pdf
на русском краткий пересказ - http://arabskiy-pilot.livejournal.com/12791.html

в общем, экипаж был абсолютно не подготовлен к полёту, местности не знал, TAWS и FWS просто проигнорировали

Как только таких раздолбаев к таким важным полетам допускают...

[Йохан]

в общем, экипаж был абсолютно не подготовлен к полёту, местности не знал, TAWS и FWS просто проигнорировали

zloi, ты весь отчёт осилил?! ааа, понял, почитал "арабского пилота" ;)

С выводами индонезийской стороны тоже любопытно ознакомиться в подлиннике )

Меня не удивили выводы комиссии,т.к по статистике авиакатастроф ИКАО львиная доля приходится на пресловутый "человеческий фактор".

меня затянула полемика на сайте:

Диспетчер не имеет права запретить посадку, если полоса свободна. Решение целиком и полностью на экипаже. Тем более - президентский борт другого государства. Максимум, что диспетчер может и должен сделать при посадке ниже минимума - написать об этом репорт. Но, опять-таки, президентскому борту это вшиско едно (пофигу)...

Это печально, что некоторые пилоты, хоть и опытные так думают. Отсюда и неуверенность в "земле". А для чего тогда диспетчер там сидит и наблюдает за траекторией полёта? Чтобы отчёт написать?!

Ладно, не дочитал до конца. интересно наблюдать со стороны тренды в авиации...

Сообщение отредактировал Йохан - 26.12.2012, 16:29

[Varan]

Мда...

Экипаж в полёту в штурманском отношении был подготовлен отвратительно. Они хорошо умели на этом самолёте летать - сами его с нуля испытывали. Но КАК лететь и КУДА лететь - это разные вещи. Пилоты просто не знали, что в районе полета есть горы, которые выше высоты полёта... Это вообще за рамками элементарных представлений о навигации. Кто их готовил, это отдельный большой вопрос. У них даже не было нормальной навигационной карты соответствующего масштаба. Я считаю, что как раз эти люди и должны отвечать в первую очередь. Ну, а те, кто во вторую - их уже не вернёшь...

Такую гору ( http://maps.google.com/maps?q=6%C2%B042%27...mp;t=p&z=12 ) не заметить - это надо постараться.

Сообщение отредактировал Varan - 27.12.2012, 8:21

[Varan]

Практически вертикальная стена


Бараны...

Сообщение отредактировал Varan - 27.12.2012, 8:36