АКПП на стоянке Опции

[Павлов]

Оставляю машину на стоянке, при этом перекрываю пару автомобилей. Поэтому чтобы они смогли выехать ставлю рычаг, после заглушки двигателя на "N". Машину нечасто, но "катают" в пределах 0,5 метра. А сейчас стали "катать" на 2 а то и больше метров. :evil:
Так вот меня мучает один вопрос (даже кушать не могу) - вредят ли эти "катания" АКПП? Или же ничего страшного нет?
Спецы :old: ответьте пожалуйста :hlp:

Заранее благодарю :rev:

[Spirit]

Насколько я себе представляю физику процесса, не вредят. Главное, чтобы совсем не укатили :)

А так, N как раз и нужна для того, чтобы машину катать на маленькие расстояния (типа в сервисе). Можно даже буксировать, но медленно (не быстрее 50км/ч) и недалеко (не далее 50км). Смысл в том, что АКПП смазывается только принудительно (насосом, который приводится в движение работающим двигателем). При заглушенном двигателе детали коробки испытывают трение "всухую". При перемещениях на 2м это абсолютно не страшно.

[Павлов]

Спасибо большое.
Теперь покушаю нормально:)))

[ИГОРЬ (А/С ВОЛНА...]

А теперь один вопрос, который меня иногда мучает.
Уже лет 10 передвигаюсь и на ручке и на автомате,
и вот один "мудрый человек" сказал, что в пробке нужно переводить АКПП в N дабы разгрузить двигатель :?:
Делать это меня очень сильно морочит :evil: ( зачем тогда автомат вообще ) :?: .
МНЕНИЕ СПЕЦОВ В СТУДИЮ :grin:
Но мне кажется бред все это.
Хотя сейчас, выезжая с работы на холодной машине, на первом светофоре ставлю в паркинг ( приходится стоять не менее 4 х минут),
а потом всегда на D :shock:
ПОМОЖИТЕ СОВЕТОМ.
Может кто книгу какую умную читал :idea:

[Damon]

Другие умные люди и книжки говорят, что чем меньше переключаешь режимы работы АКПП, тем дольше она служит. Когда у меня был "автомат", я с этим не заморачивался. Сел, селектор в "D", приехал в "P". (IMG:https://getz-club.ru/forum/style_emoticons/default/smile.gif) Исключение действительно долгие пробки, то только из за того, что надоедает давить тормоз. Тогда переключал на "N".
ИМХО не стоит заморачиваться с этим. Как нравится, так и действуй. Эти вопросы сравни греть/не греть двигатель и т.п. (IMG:https://getz-club.ru/forum/style_emoticons/default/smile.gif)

[Mavr]

Вот что в своё время нарыл и чем рукодствуюсь я:

Езда с АКПП

Автор: SKIF

(по материалам из разных источников)

Режимы АКПП:

режим низкой скорости (обозначен символами "L" или "1"), используется как первая передача в случае, когда требуется большой крутящий момент при небольшой скорости перемещения. Например, трогание с места в гору, преодоление крутых подъемов на малой скорости, езда по дороге, изобилующей ямами и рытвинами.

средний режим (чаще всего обозначается "2", "S" или "*"), обычно имеет только две передачи, иначе говоря, одно переключение. При нажатой педали газа автомобиль движется на второй передаче, а при отпускании, по истечении нескольких секунд, происходит торможение двигателем и переключение на первую передачу, что дает возможность реже использовать тормоза. Наиболее целесообразно этот режим использовать при езде по скользкой дороге (снежный накат, гололед или гололедица), по дороге с недостаточно хорошим покрытием (ямы, рытвины) и т.п

нормальный режим движения ("D" или "D-З", однако применяются и другие символы) - трансмиссия работает в трехскоростном режиме. Этот режим используется при движении по дороге, имеющей хорошее покрытие, позволяющее развивать достаточно высокую скорость, обеспечивает беспрепятственное трогание с места в небольшой подъем и т.д.

Использование на высоких скоростях трехступенчатой автоматической трансмиссии влечет за собой некоторый перерасход топлива. Поэтому большинство современных автоматических трансмиссий оборудованы четвертой передачей, обозначающейся символами "А","O/D" или "D4". Конструктивно трансмиссия выполнена таким образом, что предполагает использование четвертой передачи только на скорости, превышающей 40 км/час, в условиях движения, не требующего большого крутящего момента.

Режим N (нейтраль) - двигатель отсоединен от трансмиссии, автомобиль не заторможен. Мы упомянули об этом режиме потому, что он объективно существует, но по, мнению специалистов, было бы лучше, если бы вы - водитель автомобиля - тут же о нем забыли. Дело в том, что неграмотное пользование данным режимом чревато для АКПП самыми тяжелыми последствиями. Нейтральный режим предназначен исключительно для буксировки на небольшие расстояния и перемещения вручную автомобилей с работающим двигателем. Чтобы не перегрелось трансмиссионное масло, скорость буксировки должна быть невысокой.

Является неверным мнение о том, что автомобиль, оснащенный автоматической трансмиссией, можно завести принудительно, не используя стартер, а разогнав его до высокой скорости. Шестеренчатый насос получает энергию только от двигателя, и если двигатель не работает, то давления в системе управления и контроля не создается, в каком бы положении не находился рычаг выбора режима движения. Следовательно, принудительное вращение карданного вала не обязывает коробку передач работать, а двигатель - вращаться.

Торможение двигателем

1. Выключить овердрайв. При этом коробка переключится на III передачу.

2. Перевести рычаг переключения в позицию "2", когда скорость будет ниже 92 км/час. Коробка переключится на II передачу, что и обеспечит торможение двигателем.

3. Перевести рычаг переключения передач в позицию "L". (когда скорость автомобиля будет ниже 54 км/час.)

Избегайте перегрузки двигателя, не переключайте на пониженную передачу, если скорость движения автомобиля превышает указанные выше значения для положений рычага переключения в позиции "2" и "L".

"Кик даун" по-русски примерно означает провал педали до пола. Вы идете, скажем, на 80 или даже 60 км/час на прямой передаче. Вам понадобилось сделать рывок. Вы нажимаете педаль газа резко до упора, автомат, как бы задумывается на секунду и вот вы уже на третьей обгонно-разгонной. И пока будете держать педаль газа в этом положении, автомат будет оставаться на третьей передаче. При достижении максимально заданной изготовителями скорости для этой передачи коробка сама выйдет на прямую передачу. Большинство водителей очень любят свои машины, берегут их и “кик дауном” почти не пользуются. В результате махонький управляющий золотничок со временем залипает. У изготовителей рекомендация простая - пользуйтесь "кик дауном" хотя бы раз в день.

На практике новички по неопытности, привыкнув ездить в основном по твердому покрытию, часто вязнут "по уши" в снежных или грязевых капканах, потому что панически газуют. А надо знать: при переходе двигателя с холостого хода в режим нагрузки усилие, передающееся на коробку передач, вначале минимально. По мере загрузки двигателя создаваемый гидротрансформатором момент плавно (!) возрастает и выходит на обычный эксплуатационный показатель.

Гидротрансформатор может компенсировать недостаток опыта, хотя навыки работы с ним тоже нужны. Как только колеса начинают пробуксовывать, вращающий момент на выходе гидротрансформатора автоматически резко падает и ситуация остается под контролем даже новичка.

Правило первое. При трогании с места и изменения направления движения на противоположное переключение рычага селектора должны производиться при нажатой педали тормоза и полностью заторможенном автомобиле.

Распространено мнение, что при переводе рычага из режима D в R и обратно следует делать задержку в положении N. Специалисты утверждают, что данное суждение ошибочно, т. к. При подобных действиях АКПП вынуждена сбрасывать "лишний" раз, что приводит к ускоренной выработке ее ресурса.

Правило второе. Начинать движение (снимать ногу с педали тормоза и нажимать на педаль газа) следует только после характерного толчка, свидетельствующего о полном включении передачи.

Правило третье. Во время остановок на светофорах, непродолжительных стоянок, остановках в пробках не стоит устанавливать рычаг селектора в положение N.

Также не рекомендуется делать это длительных спусках для обеспечения движения "накатом". Нарушения этого правила могут привести к поломке механизма АКПП.

Следует избегать длительной пробуксовки ведущих колес. Если автомобиль забуксовал, то давить на педаль газа не только бесполезно, но и вредно как для АКПП, так и для главной передачи. В таких случаях можно попробовать выбраться из неприятной ситуации, включив режим понижающей передачи, и действуя педалью тормоза как сцеплением, обеспечивать медленное вращение колес.

Наличие автоматической трансмиссии вынуждает при "раскачивании" автомобиля не просто переключать селектор "вперед - назад", а останавливать движение в точке "зависания" тормозом. Если не пользоваться тормозом, АКПП сильно пострадает.

Не стоит бояться, что автомат вдруг отключит двигатель от колес. Автоматическая КПП, если ее рычаг не переводить на "стоянку" или "нейтраль", во всех остальных позициях остается включенной для движения. Более того, способность коробки к торможению в режиме принудительного холостого хода служит первейшим параметром, по которому ее выбраковывают.

Не называйте автомат "туповатым". Есть простой до смешного прием, не записанный ни в каких инструкциях. Вы стоите на красный; за секунду-другую до включения зеленого левой ногой нажимаете педаль тормоза достаточно сильно, чтобы машина не могла стронуться с места, ни при каких усилиях двигателя, одновременно даете хороший газ и, при включении зеленого, отпускаете тормоз... Только вас и видели.

Есть серьезный в наших условиях недостаток автоматической коробки: с ней нельзя пускать двигатель на сцепке. Правда, в некоторых моделях и это предусмотрено, только необходимо, чтобы коробка имела второй масляный насос, работающий не от двигателя, а от кардана. Если этого нет, изготовители запрещают буксировать такой автомобиль более 30 километров со скоростью до 50 км/ч без предварительного отсоединения кардана ввиду возможной поломки автомата. При крайней необходимости буксировки на более дальние расстояния рекомендуем залить в трансмиссию дополнительно 2-3 литра масла. Предпочтительнее снять приводы ведущих колес или карданный вал.

При сильных морозах ниже 25 градусов рекомендуется прогреть коробку, принудительно включив первую или вторую передачу, проехать около 2-5 км и только после этого устанавливать рычаг селектора в положение “3” или “А”

Рекомендуется в городе пользоваться преимущественно режимом "3" селектора. Режим "А" рекомендован для загородной езды. При коротких остановках перед светофором можно переводить рычаг в положение "N" (нейтраль), но лучше - оставаясь на "3", удерживать машину тормозами. Не рекомендуется двигаться накатом, когда в трансмиссии включено положение "N" (например, подкатываясь к перекрестку) - такой режим в механике в общем-то ненормален и движение на нейтрали обычно используется лишь при буксировке.

В заключение отметим, что автомат тяжелее механической коробки, сложнее в изготовлении и ремонте, следовательно - дороже, энергии потребляет на 3-5 процентов больше.

Губят коробку:
а) Кикдауны
б) Переключения, когда "газ в пол"
в) Переключения "вниз", когда высока скорость
г) Низкий или высокий уровень масла
д) Резкая езда на перегретой коробке
е) Езда на "пограничных" режимах между передачами на коробках, где мал "гистерезис"
ё) Езда с очень частыми переключениями
ж) "поигрываение" педалью газа
з) "подача газа" во время переключения "вверх"
и) резкий "сброс газа" в момент переключения "вниз"
й) постоянная езда с "пробуксовками"
к) включение задней передачи при скорости более +1-2 км/час
л) включение передних режимов при скорости более [минус1-2]км/час
м) переключения перед/зад при повышенных оборотах мотора (>1000-1200 в зависимости от типа коробки)
н) езда на нисколько не прогретой коробке при любой температуре
о) буксировка машины с АКПП на большие расстояния
п) буксировка машины с АКПП с большой скоростью
р) одновременное использование педалей "газа" и тормоза
с) эксплуатация АКПП в паре с "троящим" мотором
т) эксплуатация АКПП в паре с "хрустящими" ШРУСами
у) частое трогание на высших передачах (на коробках, которые это в принципе позволяют)
ф) длительная езда на АКПП, находящихся в "защищённых режимах"
х) дальнейшая езда на очевидно неисправной коробке
ц) при трогании подача газа ДО того, как машина получила ощутимый толчок вперёд в результате включения передачи
ч) "подталкивание" переключений с помощью добавления газа педалью
ш) езда на некачественном старом масле
щ) езда с частыми блокировками/разблокировками гидротранса (на АКПП, где это есть)
ъ) езда на масле, не соответствующем мануалу (dexron вместо dexron-II, например)
ы) резкая подача газа после торможения двигателем при включенной принудительно низшей передаче
ь) езда с перегретым мотором
э) резкая езда на свежеотремонтированной АКПП
ю) быстрая резкая езда задом
я) езда по своим делам, когда ехать уже надо в сервис.

Можно ли использовать "P" как стояночный тормоз ?

Во всех справочниках написано, что положение "Р" используется для парковки машины в любых случаях, за исключением - когда машина стоит на уклоне >15%. В этом случае рычаг переводится в положение "N", машина ставится на ручник, после того как убедишся, что она никуда не денется, переводишь рычаг в положение "Р".
Единственно - не советую, если машина стоит "под уклон" - механизм "стопорения" весьма быстро выйдет из строя. "Сдыхает" он в момент СНЯТИЯ с режима "Р".
Да не так уж и быстро. На Ауди-200 за полтора года не вышел. Даже не разболтался. Посмотрим, чего скажет Тойота Камри. Единственное что, я когда ставлю машину на паркинг на уклоне, я рабочий тормоз отпускаю плавно, чтобы машина вставала на стопор мягко, а не со всей дури.
Чтобы он не сдыхал, надо перед переводом рычага выжать тормоз до упора, он схватит колеса и механизм будет все ОК!
К конструкции блокировки предъявляются такие же требования по безопасности как и к стояночному тормозу (без временого ограничения удержания автомобиля на 16% УКЛОНЕ).Требования включения стояночного тормоза продиктовано повышением безопасности и отсутствием у владельца автомобиля точной информации об уклоне и состоянии пары рычаг-зубчатая шестерня блокировки(если были попытки включения блокировки на двигующимся автомобиле то возможен износ пары и появление трещин). Напомним, что включение блокировки производится только на полностью остановленном автомобиле. Кроме того, на больших уклонах при стоянке автомобиля на паркинге, возможно закусывание рычага блокировки зубчатым колесом. Это затруднит вывод рычага контролера из положения "Р". Отмечен случай прибегания к постороней помощи в раскачке автомашины в момент выключения "Р".
Понятно, что переход с "нейтрали" в "драйв" (и т.п.) для автомата тяжелый процесс, но почему на затяжных спусках нельзя тормозить пониженными передачами ?

Тормозить пониженными передачами можно. Единственное что рекомендуется-перевод рычага осуществлять при сброшеной педали газа и на соответствующих скоростях (диапазон "1" включать на скорости ниже 50 кмч, диапазон "2" - ниже 90кмч и т.д.).
А на "нейтрали" катиться с горки позволительно ? ("автомат" подтормаживает, а иногда этого не хочется...)

Фирмами изготовителями не рекомендуется пользоватся положением "N" в обычной эксплуатации. Диапазон "N" необходим для буксировки автомобиля или же при проведении специальных работ на автосервисах.
Можно ли на автомате буксировать другие автомобили?

Многие считают, что это недопустимо. Оказалось, что вполне даже можно выручить кого-нибудь из беды. Включаешь на "L" (или "1"), и тянешь не торопясь. Вреда не больше, чем если бы у вас был автомобиль на коробке. А вот буксовать долго на автомате вредно. Как, впрочем, и на коробке.
Насколько надежна АКПП? Сколько обычно ходит без ремонта?

Ресурс АКПП несколько меньше, чем механической и составляет для автомобилей среднего класса в основном 300 тыс. км, малого - 150-200 тыс. км. Отклонения этих показателей в сторону уменьшения или увеличения связано с манерой езды и своевременным обслуживанием автоматической коробки. Частые интенсивные разгоны, неправильные переключения рычага селектора, несвоевременная замена фильтра и масла, понижение его уровня могут сильно сократить ресурс АКПП. Выполнение рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию, движение в спокойном режиме существенно увеличивают ресурс коробки до капитального ремонта.
У меня - под 600.000км, с некоторыми заменами в связи с бодяжностью масла(скорее всего), фрикционы родные(коробка ZF 3HP22)
При движении четвертая передача втыкается в разный скоростной интервал, что это? Особенность коробки или начало крупных неприятностей?

Думаю, это нормально - коробка переключает не только в зависимости от скорости, но и от нагрузки, температур разных... У меня Пассат Б-3, дв.2Е, кор. CBZ, кажется. Переключает в этих же пределах - 60, когда пустой и прогретый, ближе к 80 если недавно выехал или загружен сильно. Да, это все в режиме Е, а в спор.режиме - всегда позже
Нужно ли греть АКПП?

Во всю теорию вдаваться не буду, но достаточно подержать 1 мин. в положении R , при этом масло греется за счет кпд гидротрансформатора и после в D. После чего начать движение без резких нажатий на газ. Время прогрева зависит от температуры и качества декстрона, как показатель - включение передачи через 1-2 сек после перевода переключателя с положения нейтраль на скорость (любую).

[ИГОРЬ (А/С ВОЛНА...]

Огромное спасибо - много интересной инфы.
Еще вопрос ( из практики :!: :!: :!: ) :
Есть ли смысл ( В ПРОБКЕ ) ехать на 2 если скорость не превышает 40 км/ч.
Вижу плюсы в меньших переключениях. :idea:
У меня на автомате HONDA CR-V. там первая - это первая, а вторая - вторая без первой. По пробкам приходится ездить не часто.
Как то по третьему кольцу ехал на 2 ( скорость допускается до 90 км/ч.) очень класно - как на вариаторе вообще без переключений.
Когда поток поехал - поставил не D. А еще в этой коробке, что бы быстрее прогрелось масло, коробка переключается чаще. Когда t уже рабочая идет стандартный алгоритм переключений.
Отсюда вопрос по GETZу. Кто нить экспериментировал?
У меня GETZ на ручке, да и тестовый то же ручной.
Покататься на автомате денек другой возможности нет.
Интересно как ведет себя автомат GETZа :?:

[Spirit]

По своему опыту могу сказать, что я не замечал, чтобы Гетц в пробках переключался на 3 передачу. А "2" работает ровно так как написано в доке - не выше второй (т.е. 1 и 2).

А вот на 4 переключаться (не в пробках, а при обычном движении) - это да, это он любит. Поэтому выключение овердрайва в городе может быть полезной практикой.

[VAG]

Так же рекомендую выключать Овердрайв при необходимости тормозить двигателем (например на затяжных спусках) иначе двигатель практически не "сопротивляется" и вся нагрузка идет на тормозную систему.

[Mia]

В случае, если это опять же актуально, вопрос по тексту (может я просто чего-то не поняла)...

Постараюсь не искажать источник при вырывании цитат из контекста:

1. "У изготовителей рекомендация простая - пользуйтесь "кик дауном" хотя бы раз в день. " и далее "Губят коробку: а) Кикдауны..." (уточнение: кик-дауны более 2-х раз в день???)
2. "Не называйте автомат "туповатым". Есть простой до смешного прием, не записанный ни в каких инструкциях. Вы стоите на красный; за секунду-другую до включения зеленого левой ногой нажимаете педаль тормоза достаточно сильно, чтобы машина не могла стронуться с места, ни при каких усилиях двигателя, одновременно даете хороший газ и, при включении зеленого, отпускаете тормоз... " и далее "Губят коробку: р) одновременное использование педалей "газа" и тормоза" и "ц) при трогании подача газа ДО того, как машина получила ощутимый толчок вперёд в результате включения передачи " (насколько серьезны последствия использования описанного способа???)
3. "Нейтральный режим предназначен исключительно для буксировки на небольшие расстояния и перемещения вручную автомобилей с работающим двигателем." и далее "При коротких остановках перед светофором можно переводить рычаг в положение "N" (нейтраль), но лучше - оставаясь на "3", удерживать машину тормозами. "

Последнее, для меня самое больное, но, насколько я поняла, "можно, но не нужно"... не так ли?

[*Аннушка*]

А мне интересно следующее.
Паркуясь, я ставлю свою коробку-автомат в положение "Р" и затягиваю ручник.
Так вот, некоторые умные вьюноши (а советчиков среди моих знакомых хоть отбавляй) распахивают на меня ресницы с возгласами: "Анна! Зачем ты поднимаешь ручник? Ты же итак на "Паркинге" уже!"
В связи с этим у меня, как у девушки самокритичной и со здоровым чуЙством юмора, назрел конкретный вопрос к уважаемым форумчаном: это я овца или мои приятели бараны? :roll:

[Mavr]

А мне интересно следующее.
Паркуясь, я ставлю свою коробку-автомат в положение "Р" и затягиваю ручник.
Так вот, некоторые умные вьюноши (а советчиков среди моих знакомых хоть отбавляй) распахивают на меня ресницы с возгласами: "Анна! Зачем ты поднимаешь ручник? Ты же итак на "Паркинге" уже!"
В связи с этим у меня, как у девушки самокритичной и со здоровым чуЙством юмора, назрел конкретный вопрос к уважаемым форумчаном: это я овца или мои приятели бараны? :roll:

В положении P блокируется первичный вал КПП. Это аналогично тому, как на механике оставить машину "на передаче". Ручником же дополнительно блокируются задние колёса. Идеальный порядок действий таков: жмём на тормоз до полной остановки, не отпуская педали тормоза затягиваем ручник, и только после этого (не отпуская педаль тормоза) перевести селектор в положение Р.
Исходя из собственного опыта: если уклона в месте парковки нет или он совсме незначительный, хватит и просто "Р". Если парковка на уклоне - то P + ручник в той последовательности, что описана выше.

[*Аннушка*]

Идеальный порядок действий таков: жмём на тормоз до полной остановки, не отпуская педали тормоза затягиваем ручник, и только после этого (не отпуская педаль тормоза) перевести селектор в положение Р.

Огромное спасибо! У меня последовательность, выходит, была нарушена...
Виновата. Исправлюсь. :grin:

[Mavr]

Идеальный порядок действий таков: жмём на тормоз до полной остановки, не отпуская педали тормоза затягиваем ручник, и только после этого (не отпуская педаль тормоза) перевести селектор в положение Р.

Огромное спасибо! У меня последовательность, выходит, была нарушена...
Виновата. Исправлюсь. :grin:

В принципе это вё конечно не особо критично, но нагрузка на КПП будет минимальной именно при такой последовательности действий. А вот зимой поосторожней с ручником, поосторожней... Примерзает, зараза... :evil:

[Markiza]

я правильно поняла или нет O/D лучше постоянно включать?

[atboy]

Markiza, в смысле выключать?

[Markiza]

Markiza, в смысле выключать?

я имела вв иду, нажимать на кнопочку O/D нужно всегда?

[atboy]

Markiza
она по идее уже нажата

если ездить с включённым овердрайвом (лампочка не горит), то ничего страшного не будет. если по городу получается ездить и больше 90 кмч, то лучше его овердрайв не выключать, иначе на этой скорости придётся постоянно на 3,5 тыс. оборотах или выше ехать, а с четвёртой скоростью поменьше реветь будет.

[Markiza]

atboy
спасибо, а я его вообще никогда не нажимала (лампочка негорит)
мне сказали что его нажимать только при резкомобгоне.

[atboy]

Markiza
при резком обгоне (при кикдауне) коробка автомотически соскочит на 1-2 передачи вниз, независимо от этой кнопки.

[Смыша]

Да, я тож почитала и запуталась с этим Овер Драйв. Если он включён, то горит на панели? Так что, его надо постояно влючать?

[Soratnik]

Markiza
В Обычном режиме O/D лучше держать включенным.
Но если у тебя постоянно в районе 80-90 кмч происходят переключения между 3-й и 4-й скоростью, то лучше на этот время также выключить его.
Ну и при обгонах, если надо на 3-ю перейти, выключай его

[Soratnik]

Да, я тож почитала и запуталась с этим Овер Драйв. Если он включён, то горит на панели? Так что, его надо постояно влючать?

Наоборот, если горит надпись "O/D off" значит Овердрайв выключен и у тебя 4-я передача отключена.

[Смыша]

Да, я тож почитала и запуталась с этим Овер Драйв. Если он включён, то горит на панели? Так что, его надо постояно влючать?

Наоборот, если горит надпись "O/D off" значит Овердрайв выключен и у тебя 4-я передача отключена.

Уффф, спасибо:)

[Dff]

Что-то вы начудили с овером. Не надо его включать, а точнее ездить с выключенным, а вот перед мостиком или подъёмом раз и нажал и передачка вниз. Когда он выключен передачка вниз пойдёт уже на самом подъёме или если гашеточку в самый пол вдавить.

[Смыша]

Что-то вы начудили с овером. Не надо его включать, а точнее ездить с выключенным, а вот перед мостиком или подъёмом раз и нажал и передачка вниз. Когда он выключен передачка вниз пойдёт уже на самом подъёме или если гашеточку в самый пол вдавить.

В смылсле начудила?

[306]

Soratnik"

Наоборот, если горит надпись "O/D off" значит Овердрайв выключен и у тебя 4-я передача отключена.

С чего бы это? Почему отключена 4я передача? Ни чего не отключено, автомат начинает удерживать ту передачу которая есть на данный момент и совпадает с скоростью движения, нагрузкой на двигатель и оборотами двигателя (старается ехать в верхнем диапозоне крутящего момента). Если его что-то не устраивает, он самостоятельно уйдет на одну передачу вниз.

[atboy]

306
RTFM
Овердрайв отвечает только за четвёртую передачу. Если едешь на четвёртой и отключаешь, то врубается третья. На остальные передачи никак не действует и на обороты на них тоже.

[*Аннушка*]

МЧ строго-настрого запретил мне в зимний период пользоваться ручником на стоянке, чтоб колодки к задним барабанам не примёрзли...
Теперь испольцую только "Паркинг" на АКПП...

[Lexx112]

Ну вот.... :cry: А я хотел АКПП взять... Теперя че я ваще ничего не понимаю...
Объясните "ручному" ракеру что ждёт меня при эксплуатации АКПП? Это полная Ж... да? :cry: :cry:

[Damon]

Ну вот.... :cry: А я хотел АКПП взять... Теперя че я ваще ничего не понимаю...
Объясните "ручному" ракеру что ждёт меня при эксплуатации АКПП? Это полная Ж... да? :cry: :cry:

Это очень удобно. Если бы год назад были движки 1,4 то, наверное, не пожалел бы $1000 и взял бы автомат.

[Lexx112]

В соседних ветках пишут, что дёргаеца... Здесь - про какие-то оверы... Я ваще в панику впадаю... Не лучше ли с левой "оттоптанной" ногой, чем с гемороем в мозгах?
Вопрос МКПП или АКПП щас оч актуален для меня, т.к. выбор Гетц2 стоит очень остро именно из-за коробки... Не знаю чё делать... :cry:

[Spirit]

Lexx112
Ты о чём?

[Lexx112]

О том шта думаю, што выбрать АКПП или "ручку"...

[СкотоПёс]

Ну вот.... :cry: А я хотел АКПП взять... Теперя че я ваще ничего не понимаю...
Объясните "ручному" ракеру что ждёт меня при эксплуатации АКПП? Это полная Ж... да? :cry: :cry:

послушайте человека у которого третья машина с АКПП:

все что написано было выше про АКПП можно просто забыть и запомнить 1 простую истину = сел - завёлся - поставил режим Д - доекхал до места - поставил режим Р - заглушил мотор. Просто и понятно. Ну на "долгих" светофорах можно ставить на Р. ВСЁ!!!!!!!!!!!!
Все остальные советы можете забыть, они может и дельные но РЕАЛЬНОЙ практической пользы не несут.
Таким образом процесс езды упрощается до нельзя. И не заморачивайтесь на том КОГДА ставить на ручник - ДО постановки в режим Р или после. Это же из разряда анекдотов: "если ручку молотка обмотать изолентой то он прослужит вам не 160 а 164 года", то есть если и влияет то на уровне погрешности.

Также хочу заметить что БЕЗОПАСНО БУКСИРОВАТЬ нельзя ЛЮБУЮ современную машину с МКПП = потому что не работают усилители руля и тормозов. Посему сломавшуюся машину на нейтралке закатывают на эвакуатор. Вот и все.

[Lexx112]

Ну во - другое дело! ;-)

[Spirit]

Lexx112
Это понятно. А о какой "Ж...." ты говоришь? (IMG:https://getz-club.ru/forum/style_emoticons/default/smile.gif)
Езжу год на АКПП. Никакой "Ж". Одни плюсы. Недостатки несущественны (если не считать расход топлива).

В общем, почитай другие топики про АКПП и не разводи тут оффтопик.

[Lexx112]

Ж.. - это замороченные правила указанные выше... которые оказались лажей...
Расход грите недостаток существенный? Позвонил в Рольф. Огласили цыфру 5-6 л на АКПП.... :roll: :roll: :roll: Дастишь-фантастишь?

[Damon]

Ж.. - это замороченные правила указанные выше... которые оказались лажей...
Расход грите недостаток существенный? Позвонил в Рольф. Огласили цыфру 5-6 л на АКПП.... :roll: :roll: :roll: Дастишь-фантастишь?

Ох уж эти сказочники. (IMG:https://getz-club.ru/forum/style_emoticons/default/laugh.gif)
Смотри топик по расходу. Там страниц 40.
Реально по городу 8-10 на ручке 1.3 в зависимости от ... . Для АКПП добавь примерно 1 литр.

[Spirit]

Lexx112

Все в сад. Точнее вот в эту тему:
http://www.getz-club.ru/Forum/viewtopic.php?t=81
И читаем там про расход на АКПП. Ещё одно оффтопичное сообщение тут и тему закрою совсем.

[timbmw]

В инструкции по эксплуатации написано, что есть возможность с АКПП буксировать прицеп до 900 кг.До этого слышал, что не рекомендуется.
Ребята как думаете, стоит игра свеч или нет?
:?:

[LexLi]

timbmw
Мне кается :smile: так, что если таскать прицеп, то лучше на двигле 1,6.

[Вовка]

А я пару раз забывал поставить P при парковке, т.е. глушил двигатель в положении D.... А потом, заметив, переводил в P. Это вредно?

[Pasha]

А я пару раз забывал поставить P при парковке, т.е. глушил двигатель в положении D.... А потом, заметив, переводил в P. Это вредно?

нет

[Dff]

Вовка
Результат то как от Р, только в любых положения кроме Р и N машина не будет заводиться.А по сути ничего плохого, но лучше всё таки оставлять машину в режиме Р. Или в режиме D она может укатиться. Короче если вопрос о отм можно ли глушить двигатель в других положениях кроме Р, то можно, а вот оставлять только на Р!!

[Вовка]

Ой, спасибо! Успокоили..... Просто привычка глушить на передачи осталась после ТАЗа.... Естественно оставляю машину на Р.

[EhProkachu]

Ж.. - это замороченные правила указанные выше... которые оказались лажей...
Расход грите недостаток существенный? Позвонил в Рольф. Огласили цыфру 5-6 л на АКПП.... :roll: :roll: :roll: Дастишь-фантастишь?

Ох уж эти сказочники. (IMG:https://getz-club.ru/forum/style_emoticons/default/laugh.gif)
Смотри топик по расходу. Там страниц 40.
Реально по городу 8-10 на ручке 1.3 в зависимости от ... . Для АКПП добавь примерно 1 литр.

На трассе теоретически интересная вещь получается - 4-я передача в АКПП имеет меньшее передаточное число ,чем 5-я в МКПП , т.е. экономичнее и , я так понял, фиксируется коробкой жёстко, т.е. без потерь на автомат, т.е. как в механической коробке и значит расход на этой передаче может быть ниже , чем у механики?

[bsvi]

Маленький вопрос возможно не по теме.
До полной остановки машины, т.е. машина медленно останаливалась, жена перевела ручку АКПП с "D" на "P" машина дернулась резко дернулась два раза, после этого она резко нажала на тормоз. На сколько это вредно для коробки. И что происходит в данной ситуации?

[LIISA]

Вредно.Убьёте коробку раньше времени. :cool: Сначала тормоз и полная остановка,а потом уже переключения R -D -P.
http://toyota-club.net/files/03-03-10/02-10-21_akpp.htm
У них на сайте полно статей про АКПП.
;-)

[Вовка]

Были случаи (не Гетц), када при неполной остановке, переводили с D на P... Раздавался "бздинк" и ломался какой-то фиксирующий усик, который попадал в аккурат на шестерни, проварачивался в мясо... И "бздинк" уже было для самой АКПП...

Лучше полностью оттармаживаца... Никто не гонит же...

[Weber]

.[/quote]На трассе теоретически интересная вещь получается - 4-я передача в АКПП имеет меньшее передаточное число ,чем 5-я в МКПП , т.е. экономичнее и , я так понял, фиксируется коробкой жёстко, т.е. без потерь на автомат, т.е. как в механической коробке и значит расход на этой передаче может быть ниже , чем у механики?[/quote]
На практике +1 литр.
Блокируются высшие передачи у современных АКПП на машинах классом повыше, а на Гетце довольно старый и простой автомат.

[Damon]

На практике +1 литр.
Блокируются высшие передачи у современных АКПП на машинах классом повыше, а на Гетце довольно старый и простой автомат.

Не-а. Блокируется ;-) :

(IMG:http://photofile.ru/photo/getzdy/1304362/31721681.gif)

[Weber]

На практике +1 литр.
Блокируются высшие передачи у современных АКПП на машинах классом повыше, а на Гетце довольно старый и простой автомат.

Не-а. Блокируется ;-) :

]

".... муж - волшебник. Предупреждать надо. Был неправ, вспылил."
(к/ф "Обыкновенное чудо") :smile:

[Вовка]

Вспомнил тока что...
Если заглушить двигатель в положении D, то несколько секунд будет работать какой-то моторчик под капотом, и будет слышно жжужание.. :sad:

[serkot]

Вовка
Вентилятор охлаждения.

[Michael]

(IMG:http://foto.mail.ru/mail/natk_mvd/48/i-75.jpg)

вот что такое P или механизм паркинга.

[Michael]

ниче там не блокируется

[Вовка]

Вовка
Вентилятор охлаждения.

Чё, под.....л что ли? :evil:
Я прекрасно понимаю, как воет вентилятор, а как жужжит моторчик какой-то... Видимо какой-то насос в АКПП... :shock:

[serkot]

Вовка
Вентилятор охлаждения.

Чё, под.....л что ли? :evil:
Я прекрасно понимаю, как воет вентилятор, а как жужжит моторчик какой-то... Видимо какой-то насос в АКПП... :shock:

Не,серьезно.Глушиш машину и звук останавливающегося моторчика слышен.Я думаю,что это все таки вентилятор.

[Michael]

мне кажется должно быть ясно что произойдет при включении P на ходу - либо колеса клина дадут - либо этот шпенек сломается и в коробке будет колбасится пока на шестерни не попадет и не сломает еще чего нибудь!

[tabasco]

Изначальная "проблема" с АКПП на стоянке по-моему не стоит и выеденного яйца! Приехал, остановился, рукоятку на "Р", глушишь движок и домой...

[Fritz Fon KOtove...]

Ну как мне ещё раз про трогание со светофора? ГАЗ И ТОРМОЗ?
Мне сказали что я так коробку и убил.....на ауди B4 Где правда-то?

[Вовка]

Одновременное нажатие на ГАЗ и ТОРМОЗ положительно не скажеца на автомате... ОЧень...

[SoreX]

1. Странная стоянка (где машины катают)
2. По мне так: приехал, остановился (педаль), ручник, коробку в "PARKING", отпустил педаль, выключил зажигание. Ручник, включенный первым, предотвращает возможное (непреднамеренное) продвижение авто при переводе ручки КП из "D" в "P" - вредно для коробки.

[LIISA]

Почему странная?Очень даже обычная- ставишь на нейтраль,если двор под завязку забит, и идёшь мирно спать. :smile:

[SoreX]

LIISA
Понятно. Просто по мне как-то не так, если, уж, поставил-так поставил. Но мне попроще, у меня работа сменная и за своим расположением слежу, сам переставляю получше, чтоб всем места хватило. ))

[LIISA]

SoreX
На самом деле я тоже предпочитаю "вкопаться" поосновательней,но иногда вариантов не бывает. :sad: И мысль,что мою машину пихают в бампер другой,совсем не радует.Хотя продаются специальные "подушечки",которые приклеиваются на бампер как раз для таких парковок(напоминают оладьи из пластика). :smile: Ручником пользуюсь только на горках.

[Sergnet]

[quote="Mavr"]Вот что в своё время нарыл и чем рукодствуюсь я:

Езда с АКПП
Автор: SKIF
Режим N (нейтраль) - двигатель отсоединен от трансмиссии, автомобиль не заторможен. Мы упомянули об этом режиме потому, что он объективно существует, но по, мнению специалистов, было бы лучше, если бы вы - водитель автомобиля - тут же о нем забыли. Дело в том, что неграмотное пользование данным режимом чревато для АКПП самыми тяжелыми последствиями. Нейтральный режим предназначен исключительно для буксировки на небольшие расстояния и перемещения вручную автомобилей с работающим двигателем. Чтобы не перегрелось трансмиссионное масло, скорость буксировки должна быть невысокой.

Объясните дураку. Машина новая. Накатал всего 2000 км., и все это время пользовался режимом N на светофорах и в пробках. Я сильно вредил коробке или ничего страшного. Впредь буду умнее и с D не слезу)))
Кстати, «Кик Даун» тоже постоянно включен был. Тоже оплошность?

[LIISA]

Sergnet
Да ничего страшного не произошло-только зря руками шевелили. :grin: Речь идёт о долгой и быстрой буксировке на нейтрали.Обычно говорят о правиле "40 на 40"(не быстрее 40км/ч и не дольше 40км).
"Кик даун" или "Овер драйв офф"? :cool:

[Sergnet]

Sergnet
"Кик даун" или "Овер драйв офф"? :cool:

Перепутал, О/Д. О нем шла речь)

[LIISA]

Sergnet
"Овер драйв"-это последняя,4-я передача.Если она была постоянно включена-нет проблем,просто АКПП лишний раз елозила,переключаясь с 3 на 4-ю без особой необходимости(при езде в городе,например).
А вот если езда по трассе и быстрее,чем прибл.80 км/ч,-тогда лучше её включить("овер драйв офф" не горит на панели).В любом случае,это слышно по звуку и видно по показаниям.Я включаю овердрайв при равномерной езде с 3 000 оборотов.:smile:

[Вовка]

Sergnet
Да ничего страшного не произошло-только зря руками шевелили. :grin: Речь идёт о долгой и быстрой буксировке на нейтрали.Обычно говорят о правиле "40 на 40"(не быстрее 40км/ч и не дольше 40км).
"Кик даун" или "Овер драйв офф"? :cool:

В большом кол-ве литературы он звучит как 50 на 50 :razz:

[LIISA]

В большом кол-ве литературы он звучит как 50 на 50 :razz:

Не поверишь,однажды даже встретился вариант 35 на 35. :grin: Учитывая отсутствие в России нормальных мастеров,которые в состоянии починить АКПП,-лучше перестраховаться. :cool:

[LIISA]

Вовка
Кста,посмотрела свой мануал.Так вот : скорость-40км/ч,а путь-25км!!! ;-)

[KOHCTAHTUH]

Скорее в тему АКПП будет ...

Машина новая GL 1.4А пробег 500км ... двигатель до переключения передачи стал крутить до больших оборотов, т.е. если раньше на 3х килообротах переключался, то сейчас до 4-5 килооборотов крутит ... причем постоянно. Хотя до красной зоны еще и много, но все-таки.

Вот и задумался, о чем это говорит, то ли коробка приработалась, то ли тапочку газа чуть больше стал давить ...

Вредно ли это или пока до красной зоны не доходит, то все в порядке ??
Нормальны ли таки переключения для АКПП ??

[Midas]

KOHCTAHTUH
Может, для начала овердрайв включить? (IMG:https://getz-club.ru/forum/style_emoticons/default/smile.gif)

[Rainman]

Midas
По-моему, человек таки написал о том, что передачи переключаются. А куда им переключаться, если в твоем варианте овердрайв отключен?

Такое может быть, если водитель тапочку резво давит - соответственно, и коробка под это дело подстраивается.

[KOHCTAHTUH]

Midas
Овердрайв я и вообще не отключаю ... тем паче, что по городу мне такая скорость, да к тому же и в период обкатки ни к чему.

Rainman
Ты прав ... в обед ездил, переключение при нормальном вжатии тапочки газа при 3,5 килооборотах происходит ...
А если тапка газа приблизительно на 2/3 выжать то переключение при 5 килооборотах происходит ...

Все вышеперечисленное на всех передачах (переключениях) как с 1ой на 2ую, как со 2ой на 3ю ... выше не ездил так как скорость уже под 90 ... а обкатку еще не прошла ...

[Вовка]

Педальку сильно не нажимайте....
До красной зоны не дойдёт, не бойтесь.. Ограничитель 6000 на АКПП...
Во время обкатки (2000км) не рекомендуется крутить выше 3000об...

[KOHCTAHTUH]

рекомендуется крутить выше 3000об...

Так она же (АКПП) даже если совсем чуть чуть тапочку прижимаешь переключается выше 3000об.

Кстати ... мне тут нашептали что обкатку надо в основном проводить подвеске, а двигатель уже считается обкатанным ...
Т.е. для подвески обкатка где-то 1000км, для двигателя где-то 100км и жми на тапочки спокойно ...

Или это все досужие размышления неспециалистов ??

[Вовка]

рекомендуется крутить выше 3000об...

Так она же (АКПП) даже если совсем чуть чуть тапочку прижимаешь переключается выше 3000об.

Да вы что?
Батинки может поменять на более лёгкие? Я нажимал так, что переключает при 2700...

Слушайте слушайте... Лни Вам потом и машинку новую купят ;-)

[Бешеный Слон]

А мне интересно следующее.
Паркуясь, я ставлю свою коробку-автомат в положение "Р" и затягиваю ручник.
Так вот, некоторые умные вьюноши (а советчиков среди моих знакомых хоть отбавляй) распахивают на меня ресницы с возгласами: "Анна! Зачем ты поднимаешь ручник? Ты же итак на "Паркинге" уже!"
В связи с этим у меня, как у девушки самокритичной и со здоровым чуЙством юмора, назрел конкретный вопрос к уважаемым форумчаном: это я овца или мои приятели бараны? :roll:

В положении P блокируется первичный вал КПП. Это аналогично тому, как на механике оставить машину "на передаче". Ручником же дополнительно блокируются задние колёса. Идеальный порядок действий таков: жмём на тормоз до полной остановки, не отпуская педали тормоза затягиваем ручник, и только после этого (не отпуская педаль тормоза) перевести селектор в положение Р.
Исходя из собственного опыта: если уклона в месте парковки нет или он совсме незначительный, хватит и просто "Р". Если парковка на уклоне - то P + ручник в той последовательности, что описана выше.

Если повторюсь т.е. кто-то уже ответил - не бейте :-)
В мануале на автомат точно написано - поставил машину на парковку (любую) затягивай ручнки полюбому.
Спорить не будут, но на своем заметил что когда держишь тормоз, переводишь в режим Р коробку, а потом затягиваешь ручник, то после отпускания тормоза машину качает (тряхнет) один раз. ;-) так что я просто ставлю на парковку, отпускаю педаль тормоза и уже потом врубаю ручник.

[Бешеный Слон]

306
RTFM
Овердрайв отвечает только за четвёртую передачу. Если едешь на четвёртой и отключаешь, то врубается третья. На остальные передачи никак не действует и на обороты на них тоже.

+1 :-) отключает только 4ю передачу.
А вот если выключен, то я замечал что коробка дает охотней двигатель крутить. Т.е. если повышенная выключена, то двигатель крутить можно до 4-5-6 тысяч спокойно и отклик на педаль газа сразу без раздумываний. А так если влючена повышенная 4я передача, то стабильно 2-2,5 тысячи край 3.

[Вовка]

OverDrive никак не влияет на разгон 1-й и 2-й передачи!
Край 3? А я без кнопки до 6 кручу... и чё?

[Du]

На уклонах машину не ставлю. Всегда только Паркинг без ручника. Тем более сейчас зима. Страшно на ночь ручник затягивать. Или у Гетца с этим проблем нет?

[Вовка]

Кстати, для того, чтобы не забыть снять автомобиль с ручника после стоянки, появился новый девайс

(IMG:http://asrc.ru/images/PSSa.jpg)

http://asrc.ru/PSS.htm

[fs0l]

Друзья а вот в таком случае как лучше поступать ?


Суть вот в чём, еду...еду надо остановиться на 5 минут, чтобы подождать человека и при этом не глушить двигатель, куда лучше переводить рычаг Кпп на "Р" или на "N" ??????? (как лучше для автомата?)

[Rainman]

fs0l
"N" - для буксировки. Всё.

[Homyak]

Друзья а вот в таком случае как лучше поступать ?

Суть вот в чём, еду...еду надо остановиться на 5 минут, чтобы подождать человека и при этом не глушить двигатель, куда лучше переводить рычаг Кпп на "Р" или на "N" ??????? (как лучше для автомата?)

Остановка, стоянка - всегда P. Про ручник и N надо забыть :smile:

[Новичёк]

Друзья а вот в таком случае как лучше поступать ?


Суть вот в чём, еду...еду надо остановиться на 5 минут, чтобы подождать человека и при этом не глушить двигатель, куда лучше переводить рычаг Кпп на "Р" или на "N" ??????? (как лучше для автомата?)

Автомату без разницы,а для тебя лучше Р - машина не покатится.

[Rainman]

Новичёк
Автомату - не совсем "без разницы" в общем случае.

[Damon]

Новичёк
Автомату - не совсем "без разницы" в общем случае.

В общем случае как раз "без разницы".
P это N + стопор. Т.о. для самого механизма и системы управления АКПП это совершенно одинаковые режимы.
Что не отменяет того, что всегда, если нет необходимости толкать/тянуть машину, нужно использовать P.

[Rainman]

Damon
"Т.о. для самого механизма и системы управления АКПП это совершенно одинаковые режимы" и "P это N + стопор" не совсем согласуются с точки зрения механики, не так ли? Впрочем, мы друг друга поняли.

[Dmitry_NN]

Недавно получил "неисправность контактной пластины АКПП" (IMG:https://getz-club.ru/forum/style_emoticons/default/sad.gif) причем машина в эксплуатации 7 месяцев. Со слов сотрудников сервиса стартовать как с паркинга так и нейтралки все равно

[fs0l]

дайте ссылку плз, на то как проверить уровень масла в АКПП.
или просто расскажите

[Вовка]

:grin: :grin: :grin: :grin: :grin: Там щуп рядом с аккумулятором...
Мануал стр 5-21

[ES!]

Дак что вреднее для АКПП 5минут стоять держа машину на тормозе в режиме D или 5минут постоять на режиме N?

[LIISA]

Нейтраль вреднее - там проблема с маслоснабжением двигателя. :smile:

[RagnaR]

Нейтраль вреднее - там проблема с маслоснабжением двигателя. :smile:

Может со снабжением КП все таки? Двигатель то не страдает от дифицита маслоснабжения при включении, ну кроме варианта дифицита самого масла.

[LIISA]

RagnaR
Ага.Я имела в виду масляный насос. :smile:

[Marsel]

Ну а как масленный насос работает когда работает двигатель на Р?

[Marsel]

Я имею в виду насос на коробку АККП

[Marsel]

И для чего сделано, что бы можно было без нажатия кнопки на коробке передач переводить с D на N?

[LIISA]

http://toyota-club.net/files/04-02-20/04-02-20_rem_akpp.htm
:smile:

[рахим]

1. Понятие автоматической трансмиссии.
Для понимания сути автоматической трансмиссии сравним её с простой механической трансмиссией. Рассмотрим вкратце главные компоненты автоматической трансмиссии и функции, которые они выполняют ( рис. 1)



Рис.1. Главные компоненты автоматической трансмиссии:

1) Гидротрансформатор (ГТ) – соответствует сцеплению в механической трансмиссии , но не требует непосредственного управления со стороны водителя.
2) Планетарный ряд - соответствует блоку шестерен в механической коробке передач и служит для изменения передаточного отношения в автоматической трансмиссии при переключении передач.
3) Тормозная лента, передний фрикцион, задний фрикцион – компоненты, посредством которых осуществляется переключение передач.
4) Устройство управления – осуществляет контроль за переключением передач в трансмиссии со встроенной электронной системой управления.
Автоматическая трансмиссия переключает передачи самостоятельно в зависимости от скорости автомобиля и обеспечивает водителю приятные и комфортные условия для вождения автомобиля. От водителя лишь требуется вручную выбрать направление движения машины: вперёд или назад.

2. Гидротрансформатор. Общее устройство и принцип действия.
Гидротрансформатор (ГТ) (или torque converter в зарубежных источниках) служит для передачи крутящего момента непосредственно от двигателя к элементам автоматической коробки передач (АКП) и состоит из следующих основных частей (рис. 2):
- насосное колесо или насос (pump);
- плита блокировки ГТ (lock - up piston);
- турбинное колесо или турбина (turbine);
- статор (stator);
- обгонная муфта (one - way clutch).



Рис. 2. Общее устройство гидротрансформатора

Для иллюстрации принципа действия ГТ как элемента, передающего крутящий момент, воспользуемся примером с двумя вентиляторами (рис.3). Один вентилятор (насос) включён в сеть и создаёт поток воздуха. Второй вентилятор (турбина) - выключен, однако, его лопатки, воспринимая поток воздуха, создаваемого насосом, вращаются. Скорость вращения турбины меньше, чем у насоса, она как бы проскальзывает по отношению к насосу. Если применить этот пример по отношению к ГТ, то в нём в качестве вентилятора, включённого в сеть (насоса), выступает крыльчатка насосного колеса.



Рис. 3. Пример с вентиляторами

Насосное колесо механически связано с двигателем. В качестве выключенного вентилятора (турбины) выступает турбинное колесо, соединённое через шлицы с валом АКП. Подобно вентилятору - насосу, крыльчатка насосного колеса ГТ, вращаясь, создаёт поток, только уже не воздуха, а жидкости (масла). Поток масла, как и в случае с вентилятором - турбиной, заставляет вращаться турбинное колесо ГТ. В данном случае ГТ работает как обыкновенная гидромуфта, лишь передавая посредством жидкости крутящий момент от двигателя на вал АКП, не увеличивая его. Увеличение оборотов двигателя не приводит к сколь - ни будь существенному увеличению передаваемого крутящего момента.
Снова возвратимся к иллюстрации с вентиляторами. Поток воздуха, крутящий лопатки вентилятора - турбины, рассеивается впустую в пространстве. Если же этот поток, сохраняющий значительную остаточную энергию, направить снова к вентилятору - насосу, он начнёт вращаться быстрее, создавая более мощный поток воздуха, направленный к вентилятору - турбине. Тот, соответственно, тоже начнёт вращаться быстрее. Это явление известно как преобразование (увеличение) крутящего момента.

В ГТ в процесс преобразования крутящего момента помимо насосного и турбинного колёс включён статор, который изменяет направление потока жидкости. Подобно воздуху, вращавшему лопатки вентилятора - турбины, поток жидкости (масла), вращавший турбинное колесо ГТ, всё ещё обладает значительной остаточной энергией. Статор направляет этот поток обратно на крыльчатку насосного колеса, заставляя её вращаться быстрее, увеличивая тем самым крутящий момент. Чем меньше скорость вращения турбинного колеса ГТ по отношению к скорости вращения насосного колеса, тем большей остаточной энергией обладает масло, возвращаемое статором на насос, и тем большим будет момент, создаваемый в ГТ.



Рис. 4. Статор ГТ удерживается обгонной муфтой Рис. 5. Статор ГТ вращается свободно

Турбина всегда имеет скорость вращения меньшую, чем насос. Это соотношение скоростей вращения турбины и насоса максимально при неподвижном автомобиле и уменьшается с увеличением его скорости. Поскольку статор связан с ГТ через обгонную муфту, которая может вращаться только в одном направлении, то, благодаря особой форме лопаток статора и турбины поток масла направляется на обратную сторону лопаток статора (рис. 4), благодаря чему статор заклинивается и остаётся неподвижным, передавая на вход насоса максимальное количество остаточной энергии масла, сохранившееся после вращения им турбины. Такой режим работы ГТ обеспечивает максимальную передачу им крутящего момента. Например, при трогании с места ГТ увеличивает крутящий момент почти в три раза.
По мере разгона автомобиля проскальзывание турбины относительно насоса уменьшается и наступает момент, когда поток масла подхватывает колесо статора и начинает вращать его в сторону свободного хода обгонной муфты (см. рис. 5). ГТ перестаёт увеличивать крутящий момент и переходит в режим обычной гидромуфты. В таком режиме ГТ имеет КПД, не превышающий 85%, что приводит к выделению в нём излишнего тепла и, в конечном счёте, увеличению расхода топлива двигателем автомобиля.



Для устранения этого недостатка используется блокировочная плита (см. рис. 6а). Она механически связана с турбиной, однако, может перемещаться влево и вправо. Для её смещения влево поток масла, питающий ГТ, подаётся в пространство между плитой и корпусом ГТ, обеспечивая их механическую развязку, то есть, плита в таком положении никак не влияет на работу ГТ.
При достижении автомобилем высокой скорости по особой команде от устройства управления АКП поток масла изменяется так, что он прижимает блокировочную плиту вправо к корпусу ГТ (см. рис. 6б). Для увеличения силы сцепления на внутреннюю сторону корпуса наносится фрикционный слой. Происходит механическая блокировка насоса и турбины посредством плиты. ГТ перестаёт выполнять свои функции. Двигатель жёстко связывается с входным валом АКП. Естественно, при малейшем торможении автомобиля блокировка немедленно выключается.



Существуют и другие способы блокировки ГТ, однако, суть всех способов одна - исключить проскальзывание турбины относительно насоса. В зарубежных источниках такой режим работы ГТ называется Lock - up ( лок - ап)
Корпус ГТ выполняет ещё одну очень важную функцию. С его помощью осуществляется привод масляного насоса АКП. Для этого используется дополнительный валик, размещённый внутри вала турбины. С корпусом ГТ этот валик связан шлицевым соединением. Во многих АКП масляный насос вращается непосредственно горловиной ГТ.

3. Планетарные ряды
1) Необходимость планетарных рядов.
Хотя ГТ и способен увеличивать крутящий момент, система планетарных рядов в АКП необходима по следующим причинам:
- при преодолении автомобилем подъёмов или во время его резкого разгона в трансмиссии необходимо создать крутящий момент больший, чем может создать один ГТ;
- автомобиль должен быть способен двигаться не только вперёд, но и назад.
2) Планетарные ряды.
В отличие от простой механической трансмиссии, в которой используются параллельные валы и сцепляющиеся между собой шестерни, в автоматических трансмиссиях в подавляющем большинстве используются планетарные передачи.
Преимущества планетарной передачи заключаются в её компактности, использовании лишь одного центрального вала и в способе переключения передач, осуществляемом путём блокировки одних и разблокировании других элементов планетарного ряда.
В автомобиле с простой механической трансмиссией водитель для переключения передач вынужден постоянно и последовательно выжимать педаль сцепления и отпускать педаль газа. Автоматическая трансмиссия автоматически переключает передачи в нужное время. Для этого водителю достаточно манипулировать лишь педалью газа, нажимая или отпуская её.
Планетарная передача обеспечивает ровное, без рывков, переключение скоростей движения автомобиля без потерь мощности двигателя, толчков и ударов, обычно ассоциируемых с моментом переключения передачи в простой трансмиссии.
3) Структура и теория планетарного ряда.
Планетарный ряд (planetary gear, см. рис. 7) состоит из следующих элементов:
- солнечной шестерни (sun gear);
- сателлитов (pinion gears);
- эпицикла (internal gear);
- водила (carrier).



Рис. 7. Планетарный ряд



Рис. 8. Принцип 2-й передачи в АКП

Солнечная шестерня находится в центре. Сателлиты вращаются вокруг солнечной шестерни, в то время как она вращается вокруг своей собственной оси. Эпицикл охватывает сателлиты, которые поддерживают водило. Все сателлиты вращаются одновременно и в одном направлении.
Переключение скорости вращения в планетарном ряду происходит тогда, когда 2 из 3 - х элементов планетарного ряда (солнечная шестерня, эпицикл, водило) находятся в определённых условиях - блокированы или разблокированы в различной комбинации. Что же это за условия?
Рассмотрим простой пример. На рис. 8 показан шарик С между досками А и В. Доска В зафиксирована неподвижно, а доска А двигается в направлении, показанном стрелкой. В этом случае шарик с двигается в том же направлении, что и доска А, только медленнее её.
Если применить этот пример к планетарному ряду, то в качестве доски А выступит эпицикл, в качестве доски В - солнечная шестерня и в качестве шарика С - сателлиты. Если зафиксировать солнечную шестерню и повернуть эпицикл в направлении стрелки, сателлит будет вращаться в том же направлении, что и эпицикл. Однако, как и в случае с досками и шариком, сателлит вращается медленнее, чем эпицикл. Такое соотношение скоростей вращения эпицикла и сателлитов в планетарном ряду АКП осуществляется на второй передаче





Рис. 9. Принцип 1-й или пониженной передачи в АКП

Подумаем, что произойдёт, если заставить двигаться сателлиты, а, следовательно, и водило, ещё медленнее. В предыдущем примере доска В была зафиксирована, а доска А - двигалась. На этот раз будем медленно двигать доску В в направлении, противоположном движению доски А. Как показано на рис. 9, шарик движется медленнее, чем в предыдущем случае. Что при этом происходит в планетарном ряде?
Скорость, с которой водило (шарик) передвигается эпициклом (доской А), уменьшается по отношению к скорости вращающейся в обратном направлении солнечной шестерни (доски В). В результате, скорость вращения водила меньше, чем в предыдущем случае со второй передачей. Такое соотношение скоростей водила и эпицикла осуществляется при включении в АКП первой или пониженной (low gear) передачи.





Рис. 10. Принцип 3-й передачи в АКП

Что произойдёт, если двигать доску А и доску В в одинаковом направлении и с одинаковой скоростью? Шарик С между досками не может двигаться самостоятельно, следовательно, он двигается вместе с ними (рис. 10). Если в планетарном ряду эпицикл и солнечная шестерня вращаются в одинаковом направлении и с одинаковой скоростью, водило вращается в том же направлении и с той же скоростью. Такое соотношение скоростей данных элементов планетарного ряда осуществляется при включённой третьей (drive) передаче.





Рис. 11. Принцип задней передачи в АКП

Попробуем двигать доску В в направлении, показанном стрелкой (рис. 11). Шарик С остаётся неподвижным, вращаясь только вокруг своей оси. В этом случае доска А двигается в направлении, противоположном направлению движения доски В. Применим эту ситуацию к планетарному ряду. Если водило зафиксировано и солнечная шестерня вращается по часовой стрелке (рис. 11), сателлиты вращаются и двигают эпицикл против часовой стрелки. В этом случае, если считать, что солнечная шестерня передаёт входной момент, а эпицикл - выходной, то применительно к автоматической трансмиссии получим передачу заднего хода (reverse gear).





Рис. 12. Принцип 4-й передачи в АКП

Наконец зафиксируем доску В и будем двигать шарик С в направлении стрелки (рис. 12). Тогда доска А двигается с большей скоростью и в том же направлении, что и шарик. Снова применим эту ситуацию к планетарному ряду. Если солнечная шестерня (доска В) заблокирована, а водило (шарик С) вращается по часовой стрелке (рис. 12), сателлиты вращаются в том же направлении вокруг солнечной шестерни. Скорость вращения эпицикла складывается из собственной скорости вращения сателлитов и скорости их вращения вокруг неподвижной солнечной шестерни. Другими словами, эпицикл вращается быстрее, чем водило. Такое соотношение в трансмиссии характерно для четвёртой (overdrive) передачи.





Схема планетарного ряда

Как правило, для переключения передач в 3 - скоростной автоматической трансмиссии используются 2 планетарных ряда, в 4 - скоростной - 3 планетарных ряда, но бывают и исключения, например, АКП AXOD (Ford).



4. О тормозах и фрикционах.
Рассмотрим механизмы, посредством которых осуществляется блокировка различных элементов планетарного ряда в АКП и, следовательно, включение (выключение) различных передач. Этими механизмами являются тормоза и фрикционы.
Тормоз - это механизм, посредством которого осуществляется блокировка элементов планетарного ряда на неподвижный корпус АКП.
Фрикцион - это механизм, посредством которого подвижные элементы планетарного ряда блокируются между собой.

1) Тормозная лента (brake band).

Тормозная лента служит для временной блокировки элементов планетарного ряда на корпус АКП. Несмотря на свои небольшие размеры, лента обладает весьма сильной удерживающей способностью. Подобно тормозным башмакам, она использует для блокировки эффект самозажатия. Когда тормозная лента отпускается, толчок, возникающий при переключении передач, смягчается, поскольку элемент планетарного ряда, который удерживала лента, начинает вращаться в сторону, противоположную направлению приложения силы торможения ленты. Другими словами, когда лента отпускается, она стремится освободить себя быстрее.

Итак, перечислим основные достоинства тормозной ленты:
- несмотря на небольшой размер, она обладает большой удерживающей способностью;
- она подходит для блокировки вращающихся элементов планетарного ряда АКП на корпус АКП;
- она смягчает толчки и удары, возникающие при переключении передач.


Принцип действия тормозной ленты.

Один конец тормозной ленты крепится неподвижно на корпусе АКП, другой - к поршню сервопривода. Когда масло подаётся в полость включения сервопривода (рис.13), поршень сервопривода, передвигаясь под давлением масла (по рисунку влево), зажимает тормозную ленту, осуществляя тем самым блокировку элемента планетарного ряда. При подаче масла в полость отключения сервопривода давление масла в обеих полостях выравнивается, поршень сервопривода под действием возвратной пружины возвращается в исходное положение (вправо), тормозная лента высвобождается.



Рис. 13. Тормозная лента.

2) Система фрикционов (clutch system).

Целесообразность использования фрикционных дисков в автоматических трансмиссиях обусловлена их следующими преимуществами:
- способность выдерживать большие нагрузки;
- значительная степень свободы при их подборе (количество дисков можно увеличивать или уменьшать;
- нет необходимости в регулировке пакета фрикционов из - за износа дисков;
- способность прочного сцепления ведущих (drive plate) и ведомых (driven plate) дисков в пакете при больших скоростях вращения элементов планетарного ряда;
- хотя пакет фрикционов подвергается значительным нагрузкам, он не воздействует с такими же нагрузками на корпус АКП (в отличие от тормозной ленты, где большие нагрузки концентрируются в месте его крепления к корпусу АКП).

Принцип действия фрикционов.

Пакет фрикционов состоит из частей, показанных на рис. 14. Входной крутящий момент передаётся с барабана (drum) на ведущие диски. Ведомые диски поддерживаются втулкой (hub), которая передаёт выходной крутящий момент. Поршень (piston) приводится в действие давлением масла. Двигаясь под давлением масла вправо (по рисунку), поршень посредством конического диска (dished plate) плотно прижимает ведущие диски пакета к ведомым. Заставляя их вращаться как единое целое и осуществляя передачу крутящего момента от барабана к втулке. Как только давление масла падает, поршень под действием возвратной пружины (return spring) перемещается влево, ведущие и ведомые диски разжимаются, крутящий момент через пакет больше не передаётся.



Рис. 14. Составные части фрикциона.

Даже когда фрикцион выключен, в барабане, который вращается с большой скоростью, масло, оставшееся между барабаном и втулкой, отбрасывается под действием центробежной силы к внутренней стенке барабана. Вследствие этого возникает остаточное давление масла, которое прикладывается к поршню, вынуждая его к перемещению и подвключению фрикциона. Это приводит к преждевременному износу дисков и прочим неприятностям. Существуют 2 метода устранения подобного явления (рис. 15).

Метод 1.
Используется контрольный шарик (check ball). Когда давления масла под поршнем нет (фрикцион выключен), центробежная сила вынуждает шарик переместиться со своего седла (по рисунку - влево), освобождая отверстие, через которое оставшееся в барабане масло вытекает из полости между поршнем и барабаном наружу. Когда в эту полость подаётся масло (фрикцион включается), его давление превышает центробежную силу и шарик под давлением масла возвращается на своё седло. Перекрывая отверстие для вытекания масла наружу.
Метод 2.
Масло из полости между поршнем и барабаном вытекает наружу через отверстие (orifice). Воздух в эту полость поступает через секцию с контрольным шариком, которая ближе к оси вращения барабана. При таком способе при включении фрикциона всегда будет небольшая утечка масла. Но, поскольку масляный насос поддерживает постоянное давление масла в гидравлической системе, такая утечка не является проблемой.



Рис. 15. Методы устранения подвключения выключенного фрикциона.

3) Обгонная муфта (one - way clutch).

Обгонная муфта может вращаться лишь в одном направлении. Она состоит из подвижного внутреннего кольца (inner race), зафиксированного наружного кольца (outer race) и кулачков (рис.16).



Рис. 16. Обгонная муфта.

Принцип действия.
Когда внутреннее кольцо вращается по часовой стрелке, оно проскальзывает через кулачок (см. рис. 16). Когда же внутреннее кольцо пытается вращаться против часовой стрелки, оно поднимает кулачок и он, заклиниваясь, не даёт кольцу возможности вращаться в этом направлении.





5. Гидравлическая система автоматической трансмиссии.
В отличие от шестерёнчатого насоса, производительность которого зависит от числа оборотов двигателя, производительность лопастного насоса возрастает пропорционально числу оборотов двигателя лишь до определённой величины этих оборотов. По достижении двигателем таких оборотов количество масла, перекачиваемое лопастным насосом, больше не растёт, а составляет определённую постоянную величину (рис. 17), то есть линейное давление в гидравлической системе трансмиссии будет постоянным. Это уменьшает потери мощности в системе, возникающие при перекачке большего, чем необходимо, количества масла

Рис. 17









Принцип действия лопастного масляного насоса переменной производительности заключается в следующем. Когда обороты двигателя невелики, золотник насоса находится в положении, показанном на рис. 18а и 18б, и количество перекачиваемого насосом масла увеличивается пропорционально росту числа оборотов двигателя. При достижении определённой величины оборотов двигателя давление Р преодолевает давление Р1, пружина (spring) 2 сжимается и золотник движется, как показано на рис. 18в и 18г. В этой позиции золотника масло перетекает из канала а в канал b и далее в канал контроля количества масла (volume control passage), откуда направляется в камеру переменного объёма (variable chamber) насоса. Кулачок (cam ring) эксцентрика под воздействием возросшего давления масла в камере поворачивается на ролике (pivot roller), сжимая пружину (spring) 1 и уменьшая величину эксцентриситета насоса. Следовательно, производительность насоса уменьшается, соответственно, уменьшается давление масла в магистрали.




























При работе масляного насоса масло закачивается из масляного поддона (oil pan) в каналы масляной магистрали. Слив избыточного масла в поддон через каналы А и В перекрыт золотником масляного клапана (рис. 19). Золотник удерживается в таком положении пружиной, когда количество перекачиваемого масла невелико. При увеличении числа оборотов двигателя и, следовательно, масляного насоса, количество масла, проходящего через клапан регулировки давления, увеличивается. Давление в полости С клапана увеличивается, вынуждая золотник перемещаться вниз ( по рисунку), открывая канал для слива избыточного количества масла из полости А в полость В и далее в поддон. Таким образом, поддерживается постоянное давление масла, называемое линейным давлением. Масло под таким давлением подаётся также в ГТ.
















рис. 19. Клапан регулировки линейного давления масла.

3) Дроссельный клапан (throttle valve).
В целях обеспечения комфортного вождения автомобиля необходимо обеспечить правильное соотношение линейного давления масла и нагрузки на двигатель. Это соотношение регулирует дроссельный клапан. Дроссельный клапан регулирует линейное давление, которое подаётся на клапаны переключения передач и балансируется в них давлением, создаваемым центробежным регулятором (governor- ом). В общем, дроссельный клапан связан с дроссельной заслонкой двигателя и предназначен для определения нагрузки на двигатель и создания соответствующего этой нагрузке давления масла в гидравлической системе.

Существуют 2 типа дроссельных клапанов:
- вакуумный;
- механически соединённый с педалью акселератора (газа).

Рассмотрим вкратце каждый из этих типов.
Вакуумный дроссельный клапан (vacuum throttle valve) осуществляет свои функции через вакуумную диафрагму и шток. Разрежение, создаваемое при работе двигателя в его впускном коллекторе, напрямую прикладывается к диафрагме дроссельного клапана. Степень разрежения обратно пропорциональна величине угла открытия дроссельной заслонки двигателя. Принцип действия вакуумного дроссельного клапана таков.
Шток клапана прижимается вниз силой Fs, которая возникает вследствие разницы силы пружины и силы разрежения, приложенной к диафрагме (рис. 20). Сила Fs уравновешена силой давления масла Ft, направленной вверх. Канал поступления дополнительного количества масла от масляного насоса перекрыт. При нажатии на педаль газа дроссельная заслонка открывается, разрежение во впускном коллекторе двигателя уменьшается, соответственно, увеличивается сила Fs, которая, преодолевая силу давления масла Ft, перемещает шток дросселя вниз, открывая проход для дополнительного количества масла от масляного насоса. Давление на выходе дроссельного клапана увеличивается.






































Рис. 20. Вакуумная диафрагма.

Механический дроссельный клапан (mechanical throttle valve).
Принцип действия.
При нажатии на педаль газа механически связанный с ней кулачок дроссельного клапана, поворачиваясь, передвигает вправо плунжер, который, в свою очередь, сжимает пружину А. Под действием пружины А золотник также перемещается вправо, открывая канал 7 поступления масла от магистрали (линейное давление). Линейное давление, поступающее через канал 7, поступает и на выход 20 дросселя (рис. 21а). Так как давление масла в клапане увеличивается, золотник под этим давлением перемещается влево, сжимает пружину А и перекрывает канал 7 ( рис. 21б). Давление в канале 20 дросселя падает. Как только давление в канале 20 упадёт до определённой величины, золотник снова перемещается вправо пружиной А, открывая канал 7 поступления линейного давления масла. Таким образом, дроссельный клапан регулирует давление постоянным перемещением золотника вправо - влево под воздействием давления масла и пружины А. Сила пружины А зависит от степени нажатия педали газа, то есть в нашем случае от угла поворота кулачка. Когда кулачок поворачивается на больший угол, пружина А сжимается плунжером клапана сильнее, поэтому и сила её возрастает, соответственно потребуется большее давление в канале 20 дросселя, чтобы преодолеть силу пружины А и переместить золотник клапана. В результате, пружина А создаёт баланс между педалью газа и давлением на выходе дроссельного клапана.
























Рис. 21. Механический дроссельный клапан.

4) Центробежный регулятор (governor), давление регулятора (governor pressure).
Давление центробежного регулятора - это давление масла, которое зависит от скорости автомобиля. Регулятор посылает сигналы в виде различных значений давления масла на клапаны переключения передач (1 - 2, 2 - 3, 3 - 4) для их автоматического включения (выключения).
Существуют 2 типа регуляторов.
Тип А (рис. 22).
Масло, проходя через центр вала в узле регулятора, передвигает золотник по направлению к валу, открывая канал слива масла. Золотник в регуляторе выполняет 2 функции - выступает как элемент, распределяющий потоки масла, и как груз, который может перемещаться под действием центробежной силы. Как только скорость вращения регулятора увеличивается, центробежная сила, возникающая в нём, заставляет золотник перемещаться от вала и закрывать канал слива масла. Давление масла в канале А возрастает


























Рис. 22. Центробежный регулятор типа А.

Чувствительность регулятора достаточна при высокой скорости автомобиля, но недостаточна при низкой. Поэтому в регуляторе устанавливаются 2 золотника (груза) - первичный и вторичный. Более тяжёлый первичный золотник работает при малых скоростях автомобиля. При достижении автомобилем определённой скорости первичный золотник становится неэффективным и в работу вступает вторичный золотник. Это даёт возможность регулировать давление регулятора почти в прямой зависимости от скорости автомобиля, будь она низкой или высокой. График зависимости давления, создаваемого центробежным регулятором, от скорости автомобиля показан на рис. 23б.


















Тип В (рис. 23а).
Клапан регулятора создаёт своё давление от линейного давления.
1 - я ступень регулирования.
Когда скорость автомобиля невелика, основной и вспомогательный грузы, поднимаясь под действием центробежной силы в направлении стрелки, надавливают на золотник и он перемещается вниз, перекрывая канал слива масла и открывая канал для линейного давления масла. Давление на выходе регулятора быстро увеличивается до тех пор, пока первичный груз не упрётся в ограничитель.
2 -я ступень регулирования.
При высокой скорости автомобиля передвигается только вторичный груз. Величина перемещения золотника при этом меньше, соответственно, давление регулятора возрастает медленнее.






















Рис. 23а. Центробежный регулятор типа В.

5) Ручной клапан (manual valve).
Ручной клапан предназначен для реализации команд, поступающих непосредственно от водителя: ехать вперёд, назад или парковать машину. Для передачи своих команд в трансмиссию водитель использует рычаг переключения передач, который в нашем примере может быть установлен в следующие позиции: P, R, N, D, 2 и 1 (рис. 24).














Рис. 24. Ручной клапан.

Рычаг переключения передач механически связан с ручным клапаном. В свою очередь, ручной клапан направляет масло в определённые каналы гидравлической системы трансмиссии, соответствующие каждому положению рычага переключения передач. Давление масла, которое проходит через ручной клапан, является линейным давлением и регулируется клапаном регулировки давления масла.

Что происходит с автомобилем при различных положениях рычага переключения передач?
Р (Park). Трансмиссия в нейтральном положении, выходной вал механически зафиксирован. Двигатель может быть запущен.
R (Reverse). Осуществляется движение автомобиля задним ходом.
N (Neutral). Трансмиссия в нейтральном положении. Двигатель может быть запущен.
D (Drive). Движение вперёд на 1 - ой, 2 - ой, 3 - ей передачах (при 3 - скоростной АКП).
О (Overdrive). Движение вперёд на 1 - ой, 2 - ой, 3 - ей и 4 - ой передачах ( при 4 - скоростной АКП).
2 (Second). Движение вперёд, зафиксированное на 2 - ой передаче.
1 (Low). Движение вперёд, на 1 - ой передаче.

В большинстве АКП клапан регулировки линейного давления масла и ручной клапан находятся в одном узле - клапанном устройстве (valve body).

6. Осуществление автоматического переключения передач в АКП.
В разделе "О тормозах и фрикционах" уже объяснялось, что изменение передаточного числа планетарного ряда, то есть переключение передач, осуществляется путём блокирования и разблокирования различных элементов планетарного ряда с помощью тормозных лент и фрикционов. В зависимости от условий вождения, заданных водителем путём выбора определённого положения ручного клапана, клапаны переключения передач приводят в действие тормоза и фрикционы, которые блокируют (разблокируют) необходимые для включения (выключения) конкретной передачи элементы планетарного ряда АКП ( рис. 25)

Рис. 25.

1. Маховик двигателя. 5. Задний фрикцион. 9. Сателлит. 13. Выходная шестерня.
2. Гидротрансформатор. 6. Соединительный элемент. 10. Тормоза заднего хода и пониженной передачи. 14. Шестерня холостого хода.
3. Передний фрикцион. 7. Эпицикл. 11. Водило (заднее). 15. Парковочная шестерня.
4. Тормозная лента. 8. Водило (переднее). 12. Обгонная муфта. 16. Масляный насос.

В таблице, приведенной ниже, показано, какие в общем случае тормоза и фрикционы задействуются при выборе определённого положения ручного клапана, при включении различных скоростей, а также передаточное отношение в трансмиссии при включении разных передач (задействованные элементы отмечены знаком " + "):

Положение ручного клапана и включён-
ные передачи
Передаточ-
ное отношение
в трансмис-
сии Фрикцион Тормоз пониженной и передачи заднего хода Сервопривод тормозной ленты Обгонная муфта
передний задний включен выключен
P
- +
R
2,400 + + +
N
-
D
1 2,841 + +
2 1,541 + +
3 1,000 + + +
2
1,541 + +
1
2 1,541 + +
1 2,841 + +

Теперь рассмотрим на общем примере вкратце работу гидравлической системы трансмиссии при включении различных передач.

Положение D (1 - я передача).
При выборе водителем положения D ручного клапана линейное давление масла, нагнетаемое масляным насосом, подаётся от линии 7 в линию 1 (рис. 26) и прикладывается к заднему фрикциону, включая его. Включённый задний фрикцион и обгонная муфта обеспечивают блокировку элементов планетарного ряда, необходимых для включения данной передачи.





Рис. 26. Работа гидравлической системы автоматической трансмиссии при включении 1-й передачи.

Положение D (2 - я передача).
Когда скорость автомобиля увеличивается, увеличивается давление, создаваемое регулятором, что приводит к включению клапана переключения 1 - 2 передачи. При включении этого клапана линейное давление от линии 1 (рис. 27) через линии 8 и 9 подаётся в полость включения сервопривода тормозной ленты. При зажатии тормозной ленты соединительный элемент блокируется на корпус АКП.



Рис. 27. Работа гидравлической системы автоматической трансмиссии при включении 2-й передачи.

Положение D (3 - я передача).
С дальнейшим увеличением скорости автомобиля давление, создаваемое регулятором, становится достаточным для включения клапана переключения 2 - 3 передачи. При включении этого клапана линейное давление через линии 3 и 10 прикладывается к переднему фрикциону и в полость выключения сервопривода тормозной ленты (рис. 28). Тормозная лента отпускается, блокировку необходимых элементов планетарного ряда осуществляют передний и задний фрикционы.



Рис. 28. Работа гидравлической системы автоматической трансмиссии при включении 3-й передачи.

Примечание. Приведенный пример носит общий характер. Для каждой конкретной АКП характерны свои передаточные отношения при переключении передач, свои тормоза, фрикционы и элементы планетарных рядов, которые обеспечивают включение (выключение) каждой передачи.

Принцип действия клапана переключения передач.

В зависимости от условий вождения автомобиля АКП выполняет те же самые операции, что и водитель при вождении автомобиля с обычной коробкой передач, то есть включает повышенную передачу при разгоне автомобиля, включает пониженную передачу при торможении автомобиля, преодолении им крутых подъёмов или при перевозке автомобилем больших грузов.

В гидравлической системе АКП механизмом, который непосредственно осуществляет переключение передач, является клапан переключения передач. В 3 - скоростной АКП таких клапанов 2: переключения с 1 - ой на 2 - ю и переключения со 2 - ой на 3 - ю передачу. В 4 - скоростной АКП к упомянутым двум клапанам добавляется третий: переключения с 3 - й на 4 - ю передачу. Рассмотрим принцип действия клапана переключения передач.

Предположим, что дроссельная заслонка двигателя открыта на определённый угол и автомобиль движется на низкой передаче. При этой передаче суммарная составляющая силы пружины Fa, давления, создаваемого дроссельным клапаном Fb и линейного давления Fc, прикладываемых к золотнику клапана переключения передач, вынуждает его перемещаться вправо (рис.29). При увеличении скорости автомобиля пропорционально увеличивается давление Fd, создаваемое центробежным регулятором, которое, преодолевая суммарное воздействие сил Fa, Fb и Fc, вынуждает золотник перемещаться влево. При определённой величине давления Fd золотник переместится влево настолько, что откроется канал, через который линейное давление масла поступит к исполнительным механизмам (тормозам и фрикционам), включающим следующую повышенную передачу. Как только скорость автомобиля уменьшится, давление Fd, создаваемое центробежным регулятором, также уменьшится и золотник клапана под действием сил Fa, Fb и Fc снова переместится вправо, перекрывая канал для линейного давления масла. Повышенная передача выключится.

При торможении автомобиль переходит на пониженную передачу на скорости, которая примерно на 5 км/ч меньше скорости перехода от данной пониженной передачи на следующую повышенную. Это улучшает управляемость автомобилем и снижает расход топлива.



Рис. 29. Принцип действия клапана переключения передач.





7. Механизмы подстройки давления в гидравлической системе автоматической трансмиссии.
1) Клапан подстройки линейного давления масла (pressure modifier valve).
Крутящий момент, передаваемый фрикционами трансмиссии при разгоне автомобиля, отличается от момента, передаваемого при движении с постоянной скоростью. Давление масла, необходимое для включения фрикциона при постоянной скорости автомобиля, меньше давления, необходимого для включения фрикциона при разгоне автомобиля.

Для создания необходимого давления в гидравлической системе используется клапан подстройки линейного давления (рис.30), подстраивающий линейное давление до нужной величины. Когда давление 15, создаваемое центробежным регулятором и воздействующее на правую сторону золотника клапана подстройки давления, невелико, давление 16, создаваемое дроссельным клапаном плюс сила пружины, вынуждает золотник клапана подстройки перемещаться вправо. В результате, проход масла из магистрали 16 (давление дроссельного клапана) в магистраль 18 (линейное давление) перекрыт. С увеличением скорости автомобиля увеличивается давление 15 центробежного регулятора. Давление 15 преодолевает давление 16 дроссельного клапана и силу пружины и перемещает золотник клапана подстройки давления влево. Давление 16 поступает в магистраль 18 и, воздействуя на верхнюю часть клапана регулировки давления масла, уменьшает линейное давление масла 7.

Как только скорость автомобиля и давление 15 центробежного регулятора уменьшаются, сила пружины и давление 16 дроссельного клапана преодолевают давление 15 и золотник клапана подстройки давления масла снова перемещается вправо. Масло, создающее давление 18 дроссельного клапана, идёт на слив через секцию пружины. Итак, золотник клапана подстройки линейного давления перемещается только тогда, когда давление центробежного регулятора больше давления дроссельного клапана.

Рис. 30.

2) Аккумулятор (accumulator).
Поршень аккумулятора уменьшает удары при переключении передач, когда включаются фрикционы или тормозная лента. Обычно линейное давление воздействует на удерживающую сторону поршня, вынуждая его прижиматься вниз (рис. 31). Когда линейное давление прикладывается к упомянутым фрикционам и тормозу, оно одновременно воздействует на рабочую поверхность поршня, вынуждая его подниматься вверх. Часть энергии масла при этом теряется, что и смягчает удары при переключении передач.



Рис. 31. Принцип действия аккумулятора.

3) Соленоид кикдауна (kickdown solenoid).
Соленоид кикдауна приводится в действие при резком нажатии водителем педали газа. Когда водитель быстро и полностью нажимает на педаль газа, переключатель соленоида замыкается ею (рис. 32). Напряжение подаётся на соленоид, благодаря чему шток соленоида выдвигается наружу, открывая так называемый клапан кикдауна. Линейное давление 7 подаётся в линию 13 и включает клапаны переключения 1 - 2 и 2 - 3 передач. При отпускании педали соленоид обесточивается и в таком состоянии шток соленоида и клапан кикдауна удерживаются пружиной таким образом, что проход между линиями 4 и 13 открыт, а между линиями 7 и 13 закрыт (см. рис. 28). Линейное давление 4 в этом случае через канал 13 подаётся на клапаны переключения 1 - 2 и 2 - 3 передачи, где оно преодолевает давление 15 центробежного регулятора. В результате в АКП происходит переключение с высшей передачи на низшую (см. принцип работы клапана переключения передач в разделе "Переключение передач в АКП").



Рис. 32. Соленоид кикдауна.



8. Дополнительные механизмы в АКП.
1) Переключатель блокировки зажигания (inhibitor switch).
Переключатель блокировки зажигания (рис. 33) механически связан с рычагом переключения передач и является частью электрической цепи включения стартера двигателя автомобиля. В целях безопасности он препятствует запуску стартера и, соответственно, двигателя, когда рычаг переключения передач не стоит в положении Р (паркинг) или N (нейтраль). Данный переключатель также используется для включения задних фонарей автомобиля, свидетельствующих о его торможении.



2) Парковочный механизм (parking mechanism).
Парковочный механизм механически блокирует АКП в целях предотвращения скатывания автомобиля при его парковке.
Принцип действия.
При установке рычага переключения передач в положение Р ручной вал (manual shaft) и пластина (plate), поворачиваясь в направлении стрелки, передвигают шток (rod) блокировки через вспомогательный рычаг (parking assist lever) в направлении, показанном на рис. 34. Шток воздействует на кулачок (cam), который толкает парковочный упор (parking pawl) вверх и упор входит в зацепление с парковочной шестерней (parking gear) АКП.
Во всех других положениях рычага переключения передач, кроме Р, парковочный упор удерживается от зацепления с парковочной шестерней возвратной пружиной (return spring).





Рис. 34. Парковочный механизм.

9. Особенности автоматической трансмиссии с электронными средствами управления и контроля (ЭУ - трансмиссия).
Общая схема автоматической трансмиссии с электронными средствами управления и контроля приведена на рис. 35.



Рис. 35. Схема электронноуправляемой автоматической трансмисси.

Основные различия между гидравлически- и электронноуправляемыми трансмиссиями приведены ниже:


Операция Электронноуправляемая трансмиссия Гидравлически управляемая трансмиссия
Определение скорости автомобиля Величина скорости автомобиля преобразуется в электрические сигналы импульсным генератором. Скорости автомобиля соответствует определённое давление, создаваемое центробежным регулятором.
Определение степени открытия дроссельного клапана Степень открытия дроссельного клапана определяет датчик положения дроссельной заслонки двигателя Степени открытия дроссельного клапана соответствует давление, создаваемое этим клапаном
Переключение передач Блок управления и контроля определяет необходимость в переключении передач на основе электрических сигналов, поступающих от импульсного генератора, датчика положения дроссельной заслонки двигателя и т. д. Для осуществления переключения электрические сигналы из блока посылаются на различные соленоиды. Клапаны переключения передач приводятся в действие совокупностью различных значений давления масла в гидравлической системе трансмиссии (линейного, давления дроссельного клапана, давления центробежного регулятора).
Общая схема действия скорость нагрузка
автомобиля двигателя

скорость нагрузка
автомобиля двигателя




ЭУ- трансмиссия может работать в 3-х режимах: ECONOMY, POWER и HOLD, которые выбираются водителем (рис.36). Работа такой трансмиссии контролируется электронным блоком управления и контроля (компьютером, другими словами) и различными датчиками (см. рис.35).



Рис. 36. Переключатели режимов работы ЭУ-трансмиссии.

Режим ECONOMY.
В этом режиме время переключения передач выбирается оптимальным с целью обеспечения более экономичного режима вождения

Режим POWER.
В этом режиме время переключения передач затянуто с целью обеспечения скорейшего разгона автомобиля.

Режим HOLD.
В этом режиме при рычаге переключения передач, установленном в положение D, в трансмиссии постоянно включена 3-я передача (переключается на 2-ю при скорости автомобиля меньше, чем 20 км/ч). Соответственно, при рычаге переключения передач, установленном в положение 2, постоянно включена 2-я передача, в положение 1 - 1-я передача. Такая особенность ЭУ- трансмиссии полезна тем, что позволяет применять торможение двигателем при спусках с уклонов. Режим HOLD автоматически отключается при выключении зажигания автомобиля.

Основные электронные средства управления и контроля в ЭУ-трансмиссии.

1) Импульсный генератор.
Датчик турбины с зубчатым колесом выдаёт сигнал, величина которого зависит от скорости вращения турбины в гидротрансформаторе трансмиссии (рис.37). Этот сигнал является главным в системе управления параметрами в ЭУ-трансмиссии.



Рис. 37. Импульсный генератор.

Чувствительный ротор установлен на входном валу турбины ГТ и имеет несколько выступов на своей рабочей поверхности. При вращении ротора в момент прохода каждого выступа над датчиком турбины датчик выдаёт в электронный блок управления и контроля импульсный сигнал. Блок по частоте следования импульсов определяет скорость вращения турбины ГТ.

2) Датчик положения дроссельной заслонки.
Датчик представляет собой переменный резистор. Он состоит из рычага, установленного соосно дроссельной заслонке, и переменного резистора для определения степени открытия дроссельной заслонки (рис.38). Сигнал, пропорциональный степени открытия дроссельной заслонки двигателя, посылается в электронный блок управления и контроля. Данный датчик является также датчиком электронной системы впрыска топлива.

Рис. 38.

Переключение передач и блокировка (lock-up) ГТ в ЭУ-трансмиссии основываются на электрических сигналах, поступающих в электронный блок управления и контроля от импульсного генератора и датчика положения дроссельной заслонки.
Датчик холостого хода.
Датчик холостого хода в датчике положения дроссельной заслонки (рис.38) включается, когда дроссельная заслонка двигателя полностью закрыта. Во всех остальных её положениях этот датчик выключен. Датчик также используется как ограничитель хода дроссельной заслонки. Сигналы от датчика посылаются в электронный блок управления и контроля.

3) Соленоид.
Принцип действия.
Когда напряжение подаётся на обмотку соленоида, шток соленоида поднимается вверх и открывает канал для слива масла (рис. 39б). Масло, воздействующее на клапан переключения передач АКП, сливается и золотник клапана под действием пружины перемещается вправо, изменяя направление потоков масла, которые включают (выключают) соответствующие тормоза и фрикционы АКП.

Рис. 39б. Соленоид включен.

Когда напряжение на обмотке соленоида отсутствует, шток соленоида перекрывает канал для слива масла (рис.39а). Давление масла, воздействующее на клапан переключения передачи, преодолевает давление пружины и заставляет золотник клапана перемещаться влево.

Рис. 39а. Соленоид выключен.

Существуют также соленоиды, в которых применяется обратная вышеописанной схема их открытия и закрытия, то есть при подаче напряжения на обмотку соленоида канал для слива масла закрывается, а при обесточивании соленоида - канал открывается.

[ES!]

При коротких остановках перед светофором можно переводить рычаг в положение "N" (нейтраль) или, оставаясь на "D", удерживать машину тормозами. Не рекомендуется двигаться накатом, когда в трансмиссии включено положение "N" (например, подкатываясь к перекрестку) - такой режим в механике в общем-то ненормален и движение на нейтрали обычно используется лишь при буксировке.

[Knop]

А прогревает ли кто масло в коробке после ночного постоя путём включения поочерёдно передач при удержании тормозом, а потом постепенно начиная движение с низших передач (метров по 100-200 на каждой)?

[Rainman]

А прогревает ли кто масло в коробке после ночного постоя путём включения поочерёдно передач при удержании тормозом,

да

а потом постепенно начиная движение с низших передач (метров по 100-200 на каждой)?

нет, ибо если с места не рвать при выезде из двора, к примеру, то оно само по себе так и получится

[Marsel]

Rainman
а сколько по времени прогреваешь коробку на скорости удерживая тормозом?

[Вовка]

Knop
Все необходимые манипуляции с АКПП прописаны в мануале...

[Knop]

Knop
Все необходимые манипуляции с АКПП прописаны в мануале...

Не нашёл там ничего про прогрев коробки, вот и решил посоветоваться с форумчанами, уточнить, кто как поступает.

[Rainman]

Marsel
Лично я - по 2-3 секунды в каждом положении, чтобы на ездабельных передачах успеть ощутить толчок и подержать с секунду. Всё.

[Вовка]

Knop
Все необходимые манипуляции с АКПП прописаны в мануале...

Не нашёл там ничего про прогрев коробки, вот и решил посоветоваться с форумчанами, уточнить, кто как поступает.

Мдаа... тяжко....
А как Вы думаете, почему там нет такой информации??

[Knop]

Knop
Все необходимые манипуляции с АКПП прописаны в мануале...

Не нашёл там ничего про прогрев коробки, вот и решил посоветоваться с форумчанами, уточнить, кто как поступает.

Мдаа... тяжко....
А как Вы думаете, почему там нет такой информации??

А пёс его знает... Может засекречено? :grin:
Один специалист по ремонту автоматов (дающий гарантию после своей капиталки в 100тыс.км) на мой вопрос ответил следующее:
"... акпп зимой греется следующим образом: завести двигатель, пусть поработает мин 3-5 взависимости от температуры окружающей среды, затем переводить селектор переключения передач оставляя в каждом режиме по 20-30 сек, тормоз удерживать не надо, затем первые 100-200м ехать в режиме "1", и парковаться зимой лучше таким образом, чтобы сутра выезжать передом, тк на непрогретой акпп выезд задом нагружает планетарку..."
Вот и поднял этот вопрс, как форумчане поступают - греют или сразу воткнули и поехали.
Сами то как, кстати, поступаете?

[darutik]

:shock: ..ремень пристегнули, свет включили, воткнули и..поеееехалиии..
а может у нас зимы теперь не те???а? (IMG:https://getz-club.ru/forum/style_emoticons/default/laugh.gif)

[Вовка]

:shock: ..ремень пристегнули, свет включили, воткнули и..поеееехалиии..
а может у нас зимы теперь не те???а? (IMG:https://getz-club.ru/forum/style_emoticons/default/laugh.gif)

+1... Не для этого я купил АКПП, чтобы ещё думать с какой передачи мне начать движение... Первый раз слышу о прогреве...
А последовательное переключение указано в мануале, но при температурах ниже -30.... ИМНИП ;-)

[Профан]

Когда стою в горку (приличную) на "D" , например, на светофоре, и отпускаю тормоз, то качусь назад- это нормально для АКПП?

[LIISA]

Профан
Нормально,но лучше не злоупотреблять откатываниями. :smile:

Knop
На счёт "100-200м в режиме 1" -это круто.Вы на механике тоже так поедете на первой передаче? :shock: Мотор-то не жалко насиловать?

[Профан]

Профан
Нормально,но лучше не злоупотреблять откатываниями. :smile:

Спасибо за инфо :rev: злоупотреблять не собиралась, просто случайно заметила- удивилась :obm:

[Knop]

Knop
На счёт "100-200м в режиме 1" -это круто.Вы на механике тоже так поедете на первой передаче? :shock: Мотор-то не жалко насиловать?

Ну, во первых тут тема не про механику, а про автомат. Он немного сложнее будет ибо в механике нет ни гидротрансформатора, ни электроники которая управляет, ни насоса, ни ...
Во-вторых в режиме "L" автомат не даст ехать быстрее 50 км/ч и определённых оборотов двигателя поэтому насчёт состояния двигателя не переживаю. Да и не будешь разгонять до такой скорости - шумновато будет.
В-третьих мне достаточно по двору прокатиться до выезда на проезжую часть чтобы эти метры откатать, а для Вас это похоже "круто".

[Damon]

Да уж. :grin:
Люди придумали АКПП специально, чтобы не заморачиваться с переключением передач. Добавили режимы 1,2 ... (L, ... ) для движения в сложных условиях (реально - заплатки, закрывающие бреши "тупости" АКПП). Предупредили, что в случае холодной погоды было бы неплохо "прогреть" коробку путем перемещения селектора по всем позициям, что занимает около 10 секунд (при особо холодной погоде время несколько увеличивается). Но обязательно найдутся те, кому простота стоит поперек горла, и кто обязательно скажет и будет уверять других, что без часового танца с бубном вокруг машины и пением определенных заклинаний, на АКПП трогаться нельзя. И что характерно, многие верят. А иногда придумывают собственые заклинания и варианты танцев. Причем время и количество бубнов в таких случаях имеет склонность увеличиваться.

А при этом миллионы владельцев АКПП по всему миру, не просветленные великим знаниями, просто эксплуатируют машину. И как не странно результат у них ничем не хуже результата "заклинателей". Странно? ИМХО нет.

[Knop]

ну, -25С не по всему миру, поэтому и отношение немного специфическое.
и если сильно напрягает, то не делайте этого, я никого не призываю.
собственно говоря, т.к. у меня первый авто с автоматом, просто интересовался у владельцев автоматов, поступают ли они так, и привёл цитату ремонтника.

[SunnyS]

Оставляю машинку во дворе, просто на "Р".
По началу ставила и на ручник тоже, но после того, как пару раз забывала и на нем же перепарковывалась, то бросила эту пустую затею. Знакомые заверили, что "трогать" ручник стоит только под/на уклоне, в остальных случаях надо вообще забыть о его существовании (IMG:https://getz-club.ru/forum/style_emoticons/default/smile.gif)

[tsvet80]

ВОТ ЧТО Я ХОЧУ СКАЗАТЬ ВАМ ЛЮДОЕДИШКИ..НЕДАВНО У МЕНЯ СТАЛА ПРОБУКСОВЫВАТЬ 3 ПЕРЕДАЧА НА АВТОМАТЕ,ОТДАЛ В РЕМОНТ,ОКАЗАЛОСЬ МЕНЯТЬ ПОЧТИ ВСЮ КОРОБКУ ЗАЛОМИЛИ 58000Р. ЭТО ПИ..... ПОЛНЫЙ.КОРОБКИ СЛАБЫЕ ДЛЯ ЭТОЙ МАШИНЫ ВЫХОДЯТ ИЗ СТРОЯ НЕ ПРОЕХАВ 120 000КМ.. ВООБЩЕМ ЛУЧШЕ ВЗЯТЬ M///-3 на мех. и не еб. мозги...эти японские переделанные коробки полный отстой для Гешек...их делают очень редко и не везде,девчонки возьмите лучше O или Toy/////

[Вовка]

tsvet80
Всё сказал? Полегчало? Продавай Гетц, и бери нормальную машину на палке..

[badro]

Вовка
+1
tsvet80
Твоё исключение лишь подтверждает правило, что у Hyundai отличные автоматы :grin: , по крайней мере я только положительные отзывы про них слышал. ;-)

[tsvet80]

Да ну ***.... автоматы у них тупые!!!!!!!!!!!!!!!!!да и вообще машина полное г........

[ilevser]

Модераторам!
Предлагаю забанить tsvet80 на недельку, чтоб подумал над своим поведением...

[Вовка]

tsvet80
Отличные отзывы, чел! http://www.getz-club.ru/Forum/search.php?s..._author=tsvet80 ;-)

А ты вслепую брал тачку? Мог бы сначала почитать тут, скока жрёт, скока стоит ТО и т.д...
А за мат - ты уж не обессуть....

[Cast]

Мельком пробежался по теме и лишний раз убедился , что для чайника вроде меня автомат и только автомат единствено верный и правильный способ в случае покупки машины.
Интересует следующий момент , если машина(Гетц) стоит на подъем и я держу ногу на педали тормоза , так в том ,случае если я отпущу ногу с педали , сдержит ли автоматика машину от отката назад ?

[ЛиСиЦин]

Смотря какой подъем (IMG:https://getz-club.ru/forum/style_emoticons/default/smile.gif) А вообще если быстро с тормоза на газ ногу перенести, то машина назад не откатится

[Cast]

Нет, ну понятно на Эверест на нем ни взобраться , но тем не менее , просто у знакомого на Х5 подобная вещица есть , вот я и подумал может быть машина подобного класса тоже оснащается такой системой помощи водителю, а то ведь я с дуру могу собрать и тех кто сзади и тех кто в переди :smile:

[НатА]

Cast
если не на Эверест, то не откатывается ;-)

[ilevser]

Cast
не знаю, как у кого, но у меня на уклона от 10 % примерно откатывается. Лечится добавлением газа. Если очень боишься - нажми тормоз левой ногой (педаль-то большая), а правой подбавь газку чуток, тока не переборщи, а то соберешь тех, кто перед тобой

[Ян]

Cast
На небольших подъемах (например типичные мосты, въезды на эстакады и т.п.) - отпускаешь тормоз, а машина стоит на месте. Не едет ни в верх, ни в низ. Газ - едет вверх.
На более крутых участках (некоторые многоуровневые паркинги с очень крутыми подъемами) отпускаешь тормоз, машина откатывается, нажимаешь газ... и с пробуксовкой колес трогаешься вперед. По крайней мере зимой в каком-то паркинге бизнес-центра на шипах у меня так было (IMG:https://getz-club.ru/forum/style_emoticons/default/smile.gif)

[Cast]

Всем спасибо за ответы.

[Midas]

Оставляю машинку во дворе, просто на "Р".
По началу ставила и на ручник тоже, но после того, как пару раз забывала и на нем же перепарковывалась, то бросила эту пустую затею. Знакомые заверили, что "трогать" ручник стоит только под/на уклоне, в остальных случаях надо вообще забыть о его существовании (IMG:https://getz-club.ru/forum/style_emoticons/default/smile.gif)

Знакомых "специалистов" можно смело посылать с такими советами. А вы мануал от машины читали? Там в трех местах написано, что ручник нужно применять при парковке ВСЕГДА.

[Вовка]

Midas
Видимо ты никогда не ездил с опущенным ручником и блокированными задними колёсами? :grin: :grin:

[Knop]

Midas
Видимо ты никогда не ездил с опущенным ручником и блокированными задними колёсами? :grin: :grin:

Да все ездили с вытянутым ручником! ;-) Правда не все сознаются в этом (IMG:https://getz-club.ru/forum/style_emoticons/default/laugh.gif)

[Alexander_SH]

Midas
Видимо ты никогда не ездил с опущенным ручником и блокированными задними колёсами? :grin: :grin:

Да все ездили с вытянутым ручником! ;-) Правда не все сознаются в этом (IMG:https://getz-club.ru/forum/style_emoticons/default/laugh.gif)

В морозное утро и отпущенный ручник не поможет разблокировать замерзшие тормоза задних колес... (Эт я перефразировал вышесказанное...)

[LIISA]

Народ,вы чё? :shock:Не нужны никакие ручники на парковке,если нет уклона.

[DimaSys]

Ручник НУЖНО использовать только при уклонах, в остальных случаях использование РЕКОМЕНДУЕТСЯ. Это от коробки и марки не зависит.

Про откаты (IMG:https://getz-club.ru/forum/style_emoticons/default/smile.gif) (IMG:https://getz-club.ru/forum/style_emoticons/default/smile.gif) на уклонах. Чем более прогрета АКПП, тем меньше вероятность откатов + стоит учитывать степень наклона. Тоже самое и с троганием с места, холодная коробка может и не трогаться после отпускания педали тормоза.

[Midas]

Midas
Видимо ты никогда не ездил с опущенным ручником и блокированными задними колёсами? :grin: :grin:

Ээээ, а как это?

[Вовка]

Midas

В морозное утро и отпущенный ручник не поможет разблокировать замерзшие тормоза задних колес...

Ручник отпустил, а колёса всё равно не крутяцо... ;-)

[Midas]

Народ,вы чё? :shock:Не нужны никакие ручники на парковке,если нет уклона.

Корейцы так не думают.
(IMG:http://i038.radikal.ru/0806/37/13fa6ac1de31t.jpg)
(IMG:http://i031.radikal.ru/0806/00/c0a37fd5a636t.jpg)
(IMG:http://i036.radikal.ru/0806/28/45491db0b749t.jpg)

[Midas]

Midas

В морозное утро и отпущенный ручник не поможет разблокировать замерзшие тормоза задних колес...

Ручник отпустил, а колёса всё равно не крутяцо... ;-)

Не знаю, ни разу с таким не сталкивался.
Вот на ручнике - ездил разок (IMG:https://getz-club.ru/forum/style_emoticons/default/smile.gif)

[Андрей Туземцев]

Если хочешь поиметь опыт, то советую перед морозной ночью проехать хорошенько по глубокой луже (чтобы наверняка), а потом тут же поставить на ручник на ночь. Утром есть шанс, что колодки примерзнут к дискам (или к барабанам, что еще вероятней) и при троганье колеса задние будут заблокированы.

[Midas]

1. А зачем мне ездить по глубокой луже перед морозной ночью?
2. Где ее (лужу) взять, особенно зимой? (IMG:https://getz-club.ru/forum/style_emoticons/default/smile.gif)

[ЛиСиЦин]

Midas
Надо же как-то себе жизнь усложнять (IMG:https://getz-club.ru/forum/style_emoticons/default/laugh.gif)

[Андрей Туземцев]

человек, ты здесь специально людей потешаешь что ли?

так сказать "разрывы были всегда, просто вы их не замечали" (с) (IMG:https://getz-club.ru/forum/style_emoticons/default/laugh.gif) ;-)

[Knop]

человек, ты здесь специально людей потешаешь что ли?

Это к кому обращение?

Всегда при парковке вытягиваю ручник, уже привычкой стало, или, если хотите - обрядом. И зимой эдак же поступал, и знаете, как ни странно, но не примерзали колодки. :tonga:
Чего, собственно говоря, боитесь отказываясь от этой несложной процедуры? :str:

[Андрей Туземцев]

не волнуйся... не к тебе... ты ж давно не писал... к Midas.

а насчет чего боимся - примерзания. у кого такой опыт был, тот больше не хочет. тем более не понятно для чего ручником пользоваться.

[titanik]

не волнуйся... не к тебе... ты ж давно не писал... к Midas.

а насчет чего боимся - примерзания. у кого такой опыт был, тот больше не хочет. тем более не понятно для чего ручником пользоваться.

теоретически-гипотетически объяснить могу для чего. Положение Р у нас , автоматчиков, это вылезающий в шестерёнки штырь. Паркуемся, нога на тормозе, переводим в положение Р, тянем ручник, отпускаем тормоз и глушимся. В результате штырь НИКАК практически не соприкасается с шестернями и не находится под нагрузкой, как правило, чутка откатывающейся машины. ИМХО шаманство, но я так себя приучил исходя из того, что от таких действий будет хоть чуть-чуть, но только лучше.

[Knop]

не волнуйся... не к тебе... ты ж давно не писал... к Midas.

а насчет чего боимся - примерзания. у кого такой опыт был, тот больше не хочет. тем более не понятно для чего ручником пользоваться.

Я и не волнуюсь, просто сразу уточняй.
Из тех кто здесь общается очень редко кто примерзал. Ну, если специально в лужу (как ты советовал) не заезжать, а ездить как обычно.
Сделай проще - опрос. И узнаешь правду...

[Ян]

titanik
Есть еще одна мелочь. На примерно ровной поверхности ничего со штырем не случится... Но если машина слегка откатится (а оно всегда так), а потом кто-нибудь не сильно врежется в твою машину... то ты можешь попасть не только на кузовщину.

[Вовка]

Ян
Открою маленький секрет - при ударе (спереди/сзади) блокированными остаются ТОЛЬКО задние колёса!!! Передние колёса провернуться всё равно, и не спасёт никакой ручник!!! И всё равно попадёшь не только на кузовщину ;-)

[Ян]

Ну тогда можно оставлять на ручнике и нейтралке. (IMG:https://getz-club.ru/forum/style_emoticons/default/smile.gif)
Впрочем сначала от удара сорвет ручник... А может и не сорвать. Все-таки если машину не заметит камаз на полной скорости, то был там ручник... или не было... А промежуточные варианты всегда возможны.

[Cofeman]

...Положение Р у нас , автоматчиков, это вылезающий в шестерёнки штырь....

Позволю себе заметить, штырь не в шестеренки влезает, а в спецательный диск с вырезами именно для него. Так что основные шестерни, в случае чего, останутся целыми. Сорвет только парковочную часть.

[Gilgyl]

Доброва дня всем. :razz: Уважаемые у меня вопрос по автомату. Я смотрю тут у всех 1,4 АКП или 1,6 АКП есть ли различия между коробками. (двигатели понятно), может кто катался на обееих машинах - может сравнить что предпочтительнее? заранее благодарен. Кстати если кому интересно я тестил Фиесту 1,6 АКП - тупаяяяяя пока педаль в пол не нажмеш не едет, Getz 1.4 АКП - просто сказка по сравнению с ней!!!

[Knop]

Коробки одинаковые.

[ЛиСиЦин]

Вовка
Это смотря какой удар и чем. Если хорошо разогнаться то можно и всю парковку собрать невзирая на ручники. На предыдущей машине в такой ситуации (на парковке под уклон 1 передача на МКП + ручник) в меня, точнее в машину въехал крендель, непонятно чем думающий. Впереди меня стояла БМВ 5-й серии. В общем если бы не ручник пришлось бы еще и морду делать и владелец БМВ неслабо огорчился бы.

За 16 лет эксплуатации разных машин ни разу зимой ничего не примезало. Езжу каждый день. Может быть я что-то не так делаю? :???:

[Бешеный Слон]

В моей практике с ручником тормоза на автомате замерзали только один раз. Было дело когда примерзали колеса (нефиг парковаться на мягком грунте перед морозами, или в луже). На гетсе с механикой я ни разу не сталкивался с проблемой замерзших тормозов. Проблема решалась просто 2я передача и увеличение оборотов. :-)

Удивительно что нафлудили кучу страниц на одну тему, когда есть мануал и там все четно прописано. ;-)
Гест на автомате всегда ставил на режим паркинг и ручник.
Механику так же на мередачу и ручник.
Если бы ручник в автомате не требовался бы, то его бы и не было в машинах с автоматом. ;-) (про всякие развороты, выезды из грязи и т.д. речь не идет так как не вполне нормальное использование)

[Lorry05]

Подскажите, пожалуйста, (IMG:https://getz-club.ru/forum/style_emoticons/default/laugh.gif)
У меня АКПП, езжу где-то пол года (машина новая), проблем не было..... но последнее время, когда стартуешь при небольшом уклоне вверх на D, она отъезжает назад, и наоборот, при включении R на уклоне вниз она начинает скатываться вперед, а только потом начинает переключаться назад. Причем "ведет себя" как механика на нетралке.... раньше такого не было!

Спасибо! :smile: Очень нужен совет спецов !!! :smile: :smile:

[Вовка]

НА уклонах возможен откат машины в противоположную сторону. Это нормально. Но лучше этим не злоупотреблять... И после перевода рычага в D или R - дождаца "толчка" в КПП...

[li-sss]

У меня кстати в положении R и D даже когда уже все переключилось может немного катиться - я этого при парковке не учел сначала, чуть в бок не вьехал одному товарищу... Причем это наблюдается только на парковке, а когда я с эстакады трогаюсь то отката вообще не наблюдается!!!

[Lorry05]

мне тоже говорили, что это нормально, ...но раньше-то такого не было ( ... а вчера я в пробке назад откатываться стала((( посоветуйте, как тогда правильно стартовать :smile:

[Вовка]

Как стартовали - так и стартуйте.... Если напрягает - держите на подъёме тормоз левой ногой..

[MacDuck]

Когда стою в горку (приличную) на "D" , например, на светофоре, и отпускаю тормоз, то качусь назад- это нормально для АКПП?

А я не качусь назад совсем. Только и не едет вперед как на плоскости (без педали газа). Но назад не катится.

[Это Я!!]

Ой, спасибо! Успокоили..... Просто привычка глушить на передачи осталась после ТАЗа.... Естественно оставляю машину на Р.

Аналогичная хрень!!! как от этой привычки избавится пока не придумал.А на второй день после того как я с салона машину забрал,рано утром при поездке в МРЭО при разгоне к 20 км/ч я умудриля левой ногой сцепление выжать(ой братцы хорошо сзади никого небыло)

[Алексей33]

Положение Р у нас , автоматчиков, это вылезающий в шестерёнки штырь. Паркуемся, нога на тормозе, переводим в положение Р, тянем ручник, отпускаем тормоз и глушимся. В результате штырь НИКАК практически не соприкасается с шестернями и не находится под нагрузкой, как правило, чутка откатывающейся машины. ИМХО шаманство, но я так себя приучил исходя из того, что от таких действий будет хоть чуть-чуть, но только лучше.

А если я после перевода в положение "Р" сначала глушусь, а потом отпускаю тормоз, в этом же ничего криминального нет?
Просто обратил внимание, что в случае, если машина стоит на ровной поверхности (т.е. на нейтрали никуда не катится), то, отпуская тормоз на заведенной машине в режиме "Р", есть незначительный еле заметный толчок (как бы позыв к движению), а на уже заглушенной машине нет толчка.

[LIISA]

Алексей33
Это нормально,ничего страшного. :smile:

[Michael777]

Привык останавливаться так:

1. Полностью останавливаюсь - давлением на педаль тормоза, продолжаю давить ногой на тормоз
2. Перевожу рычаг из D в N
3. Затягиваю ручник
4. Снимаю ногу с тормоза (машина может немного дернутся, особенно на уклоне)
5. Перевожу ручник из N в P
6. Глушу двигатель и пр.

[Sipec]

Michael777

Никогда не думал, что теряешь кучу времени???

[Slayd]

Катать машину на АКПП немного и надалеко, не проблема для нее. Буксировать на расстояния свыше 10-15 км, уже не рекомендуется, да и вообще не стоит этого делать. Глушить автомобиль можно на любой передаче вообщем то. Незначительные толчки при переключени я c P на любую другую передачу, тоже не дефект, ну если только толчок не похож на пинок дикого осла ))))

[Вовка]

Slayd
Не нада советовать того, чего не знаешь!!! Форум читают и далёкие от авто-темы люди...
При буксировке АКПП есть правило 50/50 - 50км при скорости 50кмч... Не больше..
Утчи матчасть, и читай мануал ;-)

[Это Я!!]

мне тоже говорили, что это нормально, ...но раньше-то такого не было ( ... а вчера я в пробке назад откатываться стала((( посоветуйте, как тогда правильно стартовать

Как стартовали - так и стартуйте.... Если напрягает - держите на подъёме тормоз левой ногой..

Мне кажится лучше подругому,так как у гетса передние видущие а тормоз блокирует передние колеса,сложно определить пропорциональность выжатого педали газа(всмысле достаточно ли выжал для того чтоб нескатится,а если переборщил?? так и догнать можно) Я пользуюсь ручником, даю газу до тех пор пока задница не клюнит вниз(точнее пока передок слегка не клюнет вверх)этого уже достаточно чтоб авто нескатилась назад,опускаю ручник и вперед.

[Jarlacks]

Это Я!!
Лучше коробку так не мучить! Если не хочешь последствий нежелательных. Тормоза блокируют все колеся и от привода это никак не зависит. Вовка Правильно написал. Но левой можно и не держать. Просто надо научиться без лишней суеты снимать правую ногу с тормоза и плавно ею нажимать на газ. Тогда никакой "ручник" не понадобится.

[Rainman]

Привык останавливаться так:

1. Полностью останавливаюсь - давлением на педаль тормоза, продолжаю давить ногой на тормоз
2. Перевожу рычаг из D в N
3. Затягиваю ручник
4. Снимаю ногу с тормоза (машина может немного дернутся, особенно на уклоне)
5. Перевожу ручник из N в P
6. Глушу двигатель и пр.

Если мне не изменяет память, между N и P находится R. Это ничего, что в этот момент нога с тормоза уже снята и удерживается ручником?

[Это Я!!]

Это Я!!
Лучше коробку так не мучить! Если не хочешь последствий нежелательных. Тормоза блокируют все колеся и от привода это никак не зависит. Вовка Правильно написал. Но левой можно и не держать. Просто надо научиться без лишней суеты снимать правую ногу с тормоза и плавно ею нажимать на газ. Тогда никакой "ручник" не понадобится.

Вынужден слегка несогласится,сконы и подемы бывают разные,конечно в городе относительно крутые подемы надо поискать,а вот загородом или на природе их достаточно.Но даже суть не в этом,ручник блокирует только задние колеса,в этом то и суть,как только тяги станет достаточно для подема,за счет того что задницу держит ручник передок слегка преподнимется, я же неговорю что давить на газ надо до момента когда колеса начнут пробуксовывать,а нагрузка на коробку такая же если ты стартуеш со светофора и при этом в салоне еще четыре пассажира а то и меньше.Ручник при этом можно отпускать как сразу,так и постепенно взависимости от ситуации

[Вовка]

в городе относительно крутые подемы надо поискать

:grin: :grin: В москве все эстакады такие :grin: :grin:
К тому же перенести ногу с тормоза на газ занимает меньше времени, чем рукой дёргать кочергу.. ;-)

[Это Я!!]

в городе относительно крутые подемы надо поискать

:grin: :grin: В москве все эстакады такие :grin: :grin:
К тому же перенести ногу с тормоза на газ занимает меньше времени, чем рукой дёргать кочергу.. ;-)

Может и так, тут уже дело привычки

[Jarlacks]

Это Я!!
Соглашусь,если ты нашел очень крутой подъём и при этом вдобавок груженный. А так при использовании "ручника" как ты описал выходит что создаётся нагрузка на АКПП равносильная буксу передних колес,что не есть хорошо. Впрочем нет предела совершенству,а привычки можно и поменять ;-)

[MacDuck]

1. Полностью останавливаюсь - давлением на педаль тормоза, продолжаю давить ногой на тормоз
2. Перевожу рычаг из D в N
3. Затягиваю ручник
4. Снимаю ногу с тормоза (машина может немного дернутся, особенно на уклоне)
5. Перевожу ручник из N в P
6. Глушу двигатель и пр.

Круто. Вы бы еще пунктов 15-20 накидали. Полный кайф от автомата был бы.

[QuadFour]

Вечер добрый. Помогите пожалуйста новичку.

Вопрос такой, во время прохождения ТО, а именно когда машину закатывают на валы для проверки тормозов. Двигатель должен быть включен или нет, на какой передаче должен стоять рычаг?

Заранее спасибо.

[Jarlacks]

QuadFour
Двигатель вклюен ессно,чтоб вакумник работал и АВС селектор на нейтралке. Барабаны стенда крутят колеса сами,ты только тормоз жмешь когда скажут.

[QuadFour]

Jarlacks, спасибо.

[Элла-Бусинка]

Вопрос не в тему. у меня АКПП, как у всех 2 педали, езжу так что каждая нога соответственно на каждой педали. Недавно знакомые сказали что так ездить нельзя енто немыслимо, надо чтобы правая нога управлялась с 2 педалями, иначе можно случайно нажать обеими ногами на обе педали. Что делать, у меня не получается одной ногой :shock:

[ЛиСиЦин]

Тренироваться надо. вас в автошколе научили так ездить?

[Элла-Бусинка]

в автошколе учили ездить на механике.... неужели двумя совсем никак низя? :cry:

[LeeLaNa]

Не только нельзя, но и опасно. Нужно привыкать. Ты можешь не замечать, но левая нога может тихонько давить на тормоз. Выходит, ты ездишь с постоянно работающими тормозами. По инструкции к авто так эксплуатировать автомобиль нельзя. Поэтому отвыкай.

Я сама, когда выехала из салона, тоже управлялась двумя ногами... Было очень тяжело запомнить, что слева нет сцепления и его не нужно использовать... Для облегчения процесса отвлекания попробуй ставить левую ногу на полочку - она там как раз для этого (IMG:https://getz-club.ru/forum/style_emoticons/default/wink.gif)

[Элла-Бусинка]

ок, буду стараться, спасибо за конс-ю. О рез-тах скину.
Ушла кататься (IMG:https://getz-club.ru/forum/style_emoticons/default/smile.gif) ))))))))))))

[Самоделкин]

Вот такой вопрос про овердрайв. Нигде не нашел ответа.
В городе не рекомендуют включать, из-за частого цикла переключения, что сказывается на сроке службы. Читал что и переключать часто рычаг АКПП тоже не стоит. Я езжу сначало по городу, потом километров 10 по объездной,где скорость разрешена до 80, потом опять по городу, по светофорам.
Так вот вопрос - могу я допустим в городе выключать овердрайв, на объездной включать, потом опять выключать? Не влияет ли такое частое переключение на автомат?

[LIISA]

Самоделкин
Не влияет. Я и в городе,бывает,ухожу на 4 передачу,-включаю специально,если ехать долго и быстро. :smile:

[Bald]

Вопрос не в тему. у меня АКПП, как у всех 2 педали, езжу так что каждая нога соответственно на каждой педали. Недавно знакомые сказали что так ездить нельзя енто немыслимо, надо чтобы правая нога управлялась с 2 педалями, иначе можно случайно нажать обеими ногами на обе педали. Что делать, у меня не получается одной ногой :shock:

Вот так и рождаются анекдоты про блондинок... (IMG:https://getz-club.ru/forum/style_emoticons/default/laugh.gif) Простите не в тему... (IMG:https://getz-club.ru/forum/style_emoticons/default/laugh.gif)

[li-sss]

Вот такой вопрос про овердрайв. Нигде не нашел ответа.
В городе не рекомендуют включать, из-за частого цикла переключения, что сказывается на сроке службы. Читал что и переключать часто рычаг АКПП тоже не стоит. Я езжу сначало по городу, потом километров 10 по объездной,где скорость разрешена до 80, потом опять по городу, по светофорам.
Так вот вопрос - могу я допустим в городе выключать овердрайв, на объездной включать, потом опять выключать? Не влияет ли такое частое переключение на автомат?

овер ключайвыключай когда удобно. Я постоянно езжу щас на 4 передачах (правда езжу в основном бытро и долго), но думаю при интенсивном использовании за 3-4 года с акпп ничего не сделается. У нее ресурс вроде как 150 000км. Я так думаю что это при нормальном использовании - а так можт и больше.

[453-getz]

а зачем вообще этот овердрайв нужен?

[titanik]

а зачем вообще этот овердрайв нужен?

:grin: Ты им пользуешься каждый день (IMG:https://getz-club.ru/forum/style_emoticons/default/laugh.gif)
Отжимая кнопку овердрайва ты на уровне бортового компьютера не даёшь коробке переключаться на 4-ю передачу. Т.е последней у тебя будет 3-я, соотв обороты, соотв и тяга получше, но если так ехать долго, снасильничаешь двигло :cool:

[Вовка]

453-getz
тыщу раз уже обсуждали!
http://www.getz-club.ru/Forum/viewtopic.ph...p;highlight=off

[PeterOfLight]

Вот тут пишут, что не на уклоне на ручник ставить необязательно при АКПП. В режиме P конечно задействуется блокиратор хода и машина вроде не должна укатиться.

Но, я тут подумал об одной юридической тонкости.

Допустим, если машина все-же укатится в случае поломки блокиратора в АКПП и врежется во что-нибудь, то владельца машины могут признать виновным, т.к. он не поставил на ручник как требуется в инструкции к автомобилю - нарушение эксплуатации автомобиля приведшее к происшествию.

А вот если машина была по всем правилам поставлена на стоянку, в режиме P и на ручнике, то даже в случае поломки обоих механизмов водитель по идее не виноват (если он конечно вовремя проходил ТО, сервисное обслуживание). Т.к. он сделал все возможное и не виноват в неожиданной поломки.

Тут есть юристы чтобы разобраться в этом?

[suan]

если на ручник ставить не стабильно, а раз в полгода, то верояность на нем же и уехать увеличивается..